«Освей», МС-21 и Ту-214: куда движется авиастроение и почему опыт Туполевых все еще важен

15 сентября 1956 года регулярный рейс выполнил советский красавец Ту-104. Первым делом были военные самолеты, а уж пассажирские пошли потом. Переделать под гражданские нужды удалось ядерный бомбардировщик. С той поры самолет постепенно становился не роскошью, а средством передвижения, а в народ ушло ласковое «тушка». Авиапарк Беларуси долго составляли Ту разных поколений. На смену им со временем пришли «Боинги» и прочие «Аэробусы», но дело конструкторского бюро Туполева живет. К серийному выпуску в России готовят Ту-214. И не без помощи белорусов.

Ту-134, или ласково для своих – «кормилица». Отработав свое, техника замерла. Но на свидание к ней все еще спешат, словно на долгожданный рейс.

Гарри Пак, пилот гражданской авиации (1957-1996 гг.): «Самолет получали из Харькова. Я и командир отряда. Экипаж наш поехал туда, получили самый первый самолет Ту-134, который прибыл к нам в белорусское управление. Сжился с этим самолетом. Первый реактивный самолет у нас был Ту-124. На том тоже летали. Но тот был на 56 пассажиров, а Ту-134 на 76».

Авиация развивается стремительно. Но опытные пилоты легко берут высоту с любыми системами. Рядом за штурвалом – курсант. Итальянский «Текнам» открывается лишь выпускному курсу. Самый легкий в мире двухмоторных. Плюс экономичный расход топлива, что важно для обучения. Небо открывается смелым.

Игорь Свиридов, курсант Белорусской государственной академии авиации: «Всегда интереснее пилотировать самолет. И обстановка не такая сложная. Очень хочется полетать когда-нибудь на Ан-24, Ан-26, Ту-154, Ту-134».

Сложно, но возможно. Ту-134 кое-где в строю, в отличие от старшего брата Ту-104, самого первого пассажирского реактивного самолета. Семьдесят лет назад он взлетел, буквально подняв за собой советскую авиацию. Премьерный рейс – Москва-Омск-Иркутск. Как раз в Омск летали учиться наши авиаторы.

Виталий Мелешко, начальник отдела летной подготовки Белорусской государственной академии авиации: «Пролетел первый раз, можно сказать, пассажиром. Но не секрет – в кабине. Салон сам был отделан великолепно. Даже формировали так пассажиров по посадочным местам, что это был сектор для курящих. Были такие увлажняющие груши. Т.е. если тебе некомфортно, ты мог увлажнить воздух».

А вот в Минск Ту-104 и близко не летал: конструкторы брали за основу военный бомбардировщик, так что получилось слишком габаритно для наших аэродромов. Но излечить технику от смертельной болезни получилось. Так Ту вошли в свою «прайм-эру», словно восстав из пепла. Как раз они и сформировали белорусский авиапарк. В 1996-м – 30 самолетов. Последний из Ту ушел в отставку десять лет назад.

Сергей Римдёнок, начальник авиационно-технической базы авиакомпании «Белавиа»: «Самолеты очень достойные были. Среднемагистральные, они позволяли комфортно перевозить пассажиров. Надежные. Нам было легче эксплуатировать самолеты Ту. В связи с повышенными требованиями по шуму на местности вынуждены были прекратить эксплуатацию».

Ту продолжают выпускать в России. А некоторые детали для современных моделей делают, как и прежде, в Беларуси. МС-21 – среднемагистральный, как раз накануне в России заключили крупнейший контракт на 90 лайнеров. Первые из них взлетят через года три. Беларусь – полноценный партнер авиастроения. В разработке совместный проект «Освей» – легкий 19-местный самолет. Но для Ту все еще есть место на взлетной.

Сергей Римдёнок, начальник авиационно-технической базы авиакомпании «Белавиа»: «Новую жизнь семейству Туполевых придал Ту-214. «Белавиа» в перспективе может рассмотреть вопрос по возвращению эксплуатации семейства Туполевых, но только после того, как он пойдет в серийное производство».

Менять вектор – нормально. Турбулентность захватывает мир, но не пугает конструкторов современных лайнеров. Равновесие важно и в небе, и на земле.

Читайте также:

«Освей», МС-21 и Ту-214: куда движется авиастроение и почему опыт Туполевых все еще важен

Теги