Еще вчера увидеть машину с зелеными номерами было в диковинку. Ну, надо же, смотрите, «электричка»! А сегодня – привычное дело. Государство использование такого транспорта поощряет. Еще бы: имея свою атомную станцию, нам просто необходимо идти этим путем. И электричества всем хватит, и специальных заправок, и с утилизацией разберемся.

Сегодня электрокары – уже далеко не экзотика. Несколько лет назад это было трендом, сегодня – обычное дело. И это изменило рынок труда, структуру потребления электроэнергии и саму психологию потребителя. Еще в 2021-м таких авто в стране было всего около пяти тысяч, в 204-м их численность увеличилась уже в 5–6 раз, а на 1 июня 2026 года экологически чистых машин уже более 60 тысяч.

Очевидно, что таких авто на дорогах страны будет еще больше. 300 тысяч машин к 2030-му году – такие цели прописаны в госпрограмме. Это значит, что каждая десятая будет «зеленой». Зачем стране столько? В первую очередь – это замещение импортного топлива, снижение зависимости от цен и стабильная нагрузка на электросистему. Ну и конечно – все это экономика в комплексе. Чтобы интерес к новому стал системной привычкой, государство пошло на беспрецедентные преференции.

Сергей Худоешко, председатель правления белорусской Ассоциации развития электротранспорта: «Цены, которые сейчас обеспечиваются на рынке для наших потребителей, в большинстве своем за счет, конечно, преференции государства. Это за ноль таможен, т.е. льгота по таможенному тарифу, ноль по НДС для электромобилей, что формирует цену на 30-35% дешевле по сравнению с тем, какой она могла быть. Динамика высокая, электромобильность растет, и хорошая тенденция в том, что мы видим, что электромобили сейчас забирают у бэушек долю рынка. И это то, что все хотели получить, чтобы наш гражданин ездил не на б/у автомобиля, старых машинах из Европы или Америки, а на новых машинах, технологичных».

Тенденцию эту разделяют дилеры. Рынок же в стране сегодня – это не только импорт, но и собственные предложения, с конкурентным продуктом. Пример – одной из самых популярных моделей – Geely EX2. Только за апрель их белорусы купили более 700 единиц. По 23 машины в день! Цена – около 45 тысяч рублей. За эту деньги потребитель получает полный комплекс и что важно – гарантию. В отличие от «серых» поставок, где в случае поломки – расчет только на свой кошелек. 

Алексей Алексеев, руководитель отдела продаж «Джили Центр Минск»: «Такой сильный бум у нас произошел в этом году со стартом продаж Geely EX2. В прошлом году у нас появился EX5, в целом сегмент чуть дороже, но здесь уже по-настоящему народный электромобиль, он пользуется хорошим спросом как в кредит, так и за наличные деньги. У нас с 10-15% доля продаж электромобилей, конкретно в нашем автоцентре, выросла до 30-35% в отдельные месяцы. Т.е. наш покупатель более уверенно и активнее приобретает электромобили».

Позволит ли это приблизиться к цели в 300 тысяч машин уже через четыре года и сможет ли завод обеспечить нужные объемы? Отечественный производитель сегодня уже освоил три модели – от городского кроссовера и компактного внедорожника до гибрида бизнес-класса. Активизировать направление, которые сегодня вписывается в мировые зеленые тренды – ориентировал «Белджи» и Президент. Ежегодно с конвейера – минимум 10 тысяч авто. 

Геннадий Свидерский, генеральный директор завода «Белджи»: «На первое полугодие произведено и реализовано 8700 автомобилей. Здесь можно с гарантией говорить, что задача, которая ставилась, будет выполнена и перевыполнена. Нам нужно думать не только о крупноузловой сборке, но и о локализации, о расширении рынка продаж. Для этого мы должны в первую очередь гармонизировать требования с Российской Федерацией в рамках Союзного государства, потому что тогда, опираясь на рынок Союзного государства, те затраты, которые есть на производство электромобилей, они будут окупаться. Очень надеюсь, что в этих 300 тысячах – это будет хотя бы половина того, что мы произведем сами».

Вот и льготы, которые делают и автомобиль доступным – не бесконечны. В этом году беспошлинно разрешили ввезти 20 тысяч импортных электроавто. 14 тысяч отдали бизнесу, 6 тысяч – частным лицам. Но уже в конце июля квота юрлицами была исчерпана. На практике это значит, что любая машина, ввезенная сейчас, будет облагаться пошлиной. Она составляет 15%. Цена, ожидаемо, вырастет.

Сергей Худоешко, председатель правления белорусской Ассоциации развития электротранспорта: «Могу предположить, что будет, как и было в прошлом году, когда квота закончилась в октябре. С октября по 22 января, до введения новых квот, продажи практически встали. И моя позиция, как председателя Ассоциации и вообще наших участников такова: мы должны защищать отечественное производство. И соответственно, квота – это как бы краеугольный камень. Мы даем возможность ввозить и не развиваться отечественным производством. Но, если отечественное производство может делать условно 30 тысяч автомобилей, понятно, нужна квота тоже 30 тысяч, чтобы сделать 60. Вот такая арифметика. Но у меня было предложение, чтобы делать ее гибкой. Условно, производители вдруг получили мощности, вложили средства, роботизировали свое производство и могут в 2027 году сделать не 30, а 40 тысяч».

Реальный бизнес – умеет считать. Возьмем за пример то же такси. За день – сотни километров пробега. Потому каждый рубль под счет. Таксисты одними из первых почувствовали разницу между бензином, дизелем и электричеством.

Илья Немченко, директор таксопарка: «В нашем таксопарке насчитывает порядка 45 электромобилей. Безусловно, экономия на топливе является важным аспектом, но не единственным. Для нас электромобили – это не временный тренд, не эксперимент».

Итак, считаем. За основу возьмем средний автомобиль с пробегом в 15 тысяч в год, в день это около 40 километров. Бензиновая машина с расходом в 8 литров на сотню потребует 1200 ежегодно. Чек при цене в 2,59 рубля выйдет чуть более 3 тысяч. А что с электричеством? Такие авто потребляют где-то 15 киловатт часов на 100 километров. На общественных станциях заправиться можно за 55 копеек (если заряжаться дома, и того дешевле). Итого в год – около 1200 рублей. В итоге, 2 тысячи рублей – экономия

А где заряжаться, всего ли в достатке? Госоператором Белоруснефтью на начала года установлено около тысячи станций по стране. Еще 400 принадлежит частному бизнесу. У потребителя выбор есть. А что со временем, стал ли процесс быстрее? К примеру, на медленной зарядка может занять от четырех до шести часов, на быстрой – около 40 минут. Заменить все станции – процесс далеко не одного дня. Да и необходимости как таковой в этом нет. Логично, что возле дома – авто можно оставить на ночь и получить заветные 100%.

Александр Драгун: Компания «Белоруснефть» построит еще около 2500 электрозарядных станций

Павел Кевлич, начальник управления «Маланка» компании «Белоруснефть»: «В 2025 году компанией было установлено 229 электрозарядных станций по всей территории республики. Это в 4 раза больше, чем годом ранее. Но здесь необходимо отметить, что усилили свою работу и частные операторы. В следующем году мы планируем запустить пилотный проект. Это станция мощностью 500 киловатт с последующим тиражированием, масштабированием по всей стране. Конечно же, в планах компании – установка станции на тысячу киловатт, но здесь важно понимать, что мы отслеживаем рынок, отслеживаем парк электромобилей. И мы понимаем, что сегодня электромобили, которые могут заряжаться и принимать 200-250 и более киловатт, их всего 2%».

Всего же зарядных станций к 2030 году обещают порядка 16 тысяч. Это должно закрыть потребности. Но хватит ли мощности все это обеспечить? И здесь белорусская ставка на энергонезависимость – очень кстати. Своей АЭС хватит на любые нагрузки. Под этот профицит и задумывалась госпрограмма, чтобы излишки отдавать на нужды внутри страны. И даже такие, как зарядка авто.

Константин Аношенко, заместитель министра энергетики Беларуси: «Мы должны буквально за 5 лет дополнительно нарастить объем строительства электрических сетей практически на 18 тысяч километров. Это в том числе и ответ на новые вызовы, как мы должны справляться с новой нагрузкой, связанной с электротранспортом. До приезда к нам электротранспорта мы не потребляли электрическую энергию на эти цели, а сейчас эти объемы уже превышают 100 миллионов киловатт-часов. Это значительные объемы сопоставимые, условно говоря, с годовым объемом потребления хорошего крупного завода. У нас на пороге начало строительства третьего энергоблока БелАЭС, поэтому можно не сомневаться, что, поставленные правительством и Главой государства, цели мы выполним».

Но есть один скрытый вопрос, который пока не поднимают. Ресурс нынешних машин – давайте по-честному, около 10 лет. То есть мощности электро-авто, которые первыми заехали в страну – через 3–4 года будут отработаны. А девать их куда?

Сергей Худоешко, председатель правления белорусской Ассоциации развития электротранспорта: «Это очень сложный технологический процесс, потому что речь идет не о утилизации, а о переработке. Так вот, ушли деньги на технологии по химическому извлечению полезных материалов из батареи, но потом из нее делают новую батарею. Самое смешное, что может получиться, если мы не впрыгнем в этот паровоз и сейчас не станем думать об этом и разрабатывать через научную школу, через отдельные направления этого бизнеса, то мы будем просто как в давние-давние времена, я помню еще, юнцом или студентом, скажем так, сдавали металлолом, который уезжал потом в страны Балтии, и это было выгодно, а они там уже перерабатывали, делали из этого какие-то вещи».

Многие процессы еще требуют донастройки. Оно и понятно – направление для нас новое. Но, пожалуй, сама цель в 300 тысяч – это индикатор, что Беларусь делает ставку на технологический рывок.