Минувшая неделя, когда в Генуе рухнул автомобильный мост, похоронив под собой 43 жертвы, заставил многих задаться вопросом: а как же обстоят дела с безопасностью мостов в нашей стране? В Беларуси, конечно же, весьма развитая сеть дорог и путепроводов. Есть и мосты, признанные аварийными. Правда, чинить их, к счастью, начинают до, а не после разрушения. Наш коллега Константин Степанец узнал все подробности.
Обрушение моста в Генуе произошло ещё 14 августа, но в Сети до сих пор продолжают всплывать всё новые и новые кадры катастрофы с разных ракурсов камер наблюдения.
Первая эмоциональная реакция – хочется пенять на архитектора. С другой стороны, автор проекта моста (а точнее – путепровода, ведь мост может быть только над водными преградами) Риккардо Моранди в рекомендациях не нуждается. Его творения исправно несут службу во многих уголках земного шара. Да и мост в Генуе, даже не смотря на то, что рухнул, в архитектурном плане – произведение выдающееся. И поди поспорь!
Старый мост между Туровом и Житковичами – почти ровесник творения Моранди – из начала 1980-х. Да и по архитектуре в белорусских масштабах вполне себе выдающийся – 900 метров длиной. Чем больше центральный русловой пролёт, тем выше ценность строения, потому что больше грузов можно пустить по реке. Так вот, здесь он – 84 метра.
Сегодня каждый сваренный стык нового моста проверят на прочность – как-никак 80 тонн веса. Но скрепить между собой мостовую сталь не так-то просто даже на земле, уже не говоря о работах на высоте в 15 метров.
Металлоконструкции, которые сейчас монтируют на месте аварийного пролёта, везли отдельными секциями из Воронежа. Они закроют 200 метров длины моста: там, где была трещина, и где было принято решение конструкции просто взорвать. По сути, в Житковичах сейчас не просто реконструируют мост, а отрабатывают новую технологию сборки на высоте.
Получается, сейчас меняют только середину. Как только соберут весь металл, готовый пролёт опустят на постоянные опоры. Новый мост будет почти на 3,5 тысячи тонн легче старого. Да и сами металлоконструкции, в отличие от железобетона, – это теперь даже не на десятилетия, говорят строители, а уже на века. При должной эксплуатации. А это, как показывает практика, самое большое «но».
Путепровод на пересечении Игуменского тракта и столичной кольцевой специалисты обследовали как раз в начале этого года. Тогда рекомендовали, во-первых, не затягивать с капремонтом, во-вторых – ограничить массу проезжающих здесь авто до 10-15 тонн.
1 августа здесь лопнула одна из балок пролётного строения. Комиссия, которая занималась расследованием, пришла к выводу: ЧП произошло как раз потому, что вышеперечисленным рекомендациям не следовали. Кроме того, в 2002 году, когда этот участок модернизировали, расчётная нагрузка составляла максимум 60 тысяч машин в сутки. Сейчас – намного больше.
После реконструкции путепровод собираются сдать почти синхронно с мостом через Припять – в ноябре. И там, и там трудятся специалисты «Мостостроя» – нашего главного предприятия по возведению подобных сооружений. В его головном офисе в Минске за полесской стройкой даже наблюдают в режиме онлайн. Чтоб уж точно – на века.
Сегодня у нас в стране «Мостострой» занимается сразу восемью крупными объектами. Большинство – реконструкции уже существующего. Но есть и, что называется, «с нуля». Это будет настоящий бетонный гигант диаметром в 140 метров, который поднимется на 10-метровую высоту и разгрузит железнодорожные переезды, где скапливается много транспорта. А «лучи»-съезды (их будет четыре) свяжут отдалённые микрорайоны Бреста с центром. Кольцо – это сердце нового путепровода. Он станет самым протяженным в стране (почти 3 километра) и освободит город от большегрузов, соединив автодороги Р-17-граница Украины и М-1: Брест-Минск-граница России. На строительстве работают 350 человек и 19 бригад – ответственность колоссальная.
Строят по новой технологии: между слоями бетона и арматуры укладывают пустотообразователи – это облегчит мост. Раньше, например, вместо полых труб укладывали тяжеловесные бетонные балки. Ещё одно преимущество кольцевой развязки – она будет монолитная. Заливать бетон приходилось на месте – зато минимум швов.
Есть шанс, что в будущем о мостах у нас в стране будут говорить и вспоминать ещё чаще, чем в 2018. В следующем году в Беларуси собираются взяться за все без исключения проблемные объекты подобного рода. А таких насчитали уже 44.
Римляне и их наследники итальянцы не первое тысячелетие считаются мостостроителями выдающимися. Римские акведуки до сих пор в строю. А произведение Моранди – нет. Потому что римляне строили без надежды на эксплуатирующие организации сытого будущего, а Моранди всё же рассчитывал на должный уход за своими детищами. Да, проблемные белорусские мосты можно в ближайшее время обновить. Но если хочется, чтоб «на века» – и дальше забывать о них не стоит.
Подписывайтесь на нас в Telegram