Ещё 20 лет назад скоростная электричка представлялась жителям постсоветской страны гостем из будущего. Но будущее пришло. И довольно скоро...
С Беларусью швейцарская компания «Штадлер» стала ассоциироваться четыре года назад. У корпорации – производства по всему миру. Завод в Фаниполе под Минском должен был стать полноценным звеном в этой цепи: технологичным, производительным и прибыльным. С одним лишь отличием: белорусский завод – самый большой в группе компаний.
В Беларусь «Штадлер» приходил с двумя главными условиями. О втором – несколько позже. А первое – работа для местных специалистов. Условие швейцарцы выполнили: на заводе полтысячи сотрудников, большинство – белорусы, которых привлекает не только возможность работы на современном производстве, но и зарплаты: они выше, чем на аналогичных заводах в стране. В Фаниполь работать едут и из Минска. А курируют их профессионалы из Европы.
Марсель Фрай, начальник цеха сварки компании «Штадлер Минск»: «В Фаниполе построили прекрасный завод, по техническому уровню он такой же, как в Швейцарии, где я работал раньше. Я руковожу тем, что вы видите за моей спиной, – сваркой. Этот поезд – наш новый проект для Норвегии».
О новом проекте для Норвегии говорим с директором. Филипп Бруннер до прихода на корпорацию работал в солидном банке и пивоваренной компании мирового уровня. Но, уверяет, для экономиста не так важно, что продвигать. Именно с Бруннером связывают успех «Штадлера» в Восточной Европе. Поэтому назначение в Фаниполь – решение логичное. Филипп поясняет: поезда для Норвегии – это, скорее, вынужденная диверсификация продаж.
25 таких поездов заказал российский «Аэроэкспресс», чтобы организовать трафик пассажиров в аэропорты и обратно. Контракт, подписанный в евро, был для экономики «Штадлер Минск» стержневым. Но случился кризис, российский рубль упал, заказчик сообщил: выполнить условия не сможет.
Филипп Бруннер, директор компании «Штадлер Минск»: «Мы вместе с нашим клиентом “Аэроэкспресс” нашли решение на 11 наших поездов. Один уже находится в Москве, и вот дополнительные 10 поставим до конца года».
До конца года поставят и этот поезд – в Грузию, остальные проекты долгосрочные – минимум на два года. То есть выручка тоже долгосрочная. Ожидали на «Штадлере» большей активности и от внутреннего заказчика.
Пожалуй, первый вопрос, который задают потенциальные пассажиры из Минска или других городов: почему такие поезда ещё не ездят по всей Беларуси? На «Штадлере» могли бы ответить так: а почему тогда все автолюбители массово не пересели на «Ситроены» белорусского производства? Очевидно, вопрос в цене: четырёхвагонный состав стоит 12 миллионов евро – удовольствие не из дешёвых.
Филипп согласен: цена кусается. Но находит и аргументы.
Филипп Бруннер, директор компании «Штадлер Минск»: «Это, конечно, немаленькая сумма, но срок службы такого поезда – от 30 до 40 лет. Самый принципиальный вопрос – это срок службы. Поэтому мы считаем, что наше решение более экономичное для БЖД, чем другие».
Разговоры о крупном контракте были, договорённости – пока только по двум составам. Они уже курсируют между Минском и Гомелем. На «Штадлере» стремятся работать для внутреннего рынка, и не только по междугородней технике. Ниша троллейбусов, конечно, занята «Белкоммунмашем», а вот поезда для метро – это другой разговор.
Филипп Бруннер, директор компании «Штадлер Минск»: «Готовы в любое время. Мы готовы это делать, у нас переговоры уже есть, технические решения есть, хорошие, современные, именно для метро Минска, и мы надеемся, что скоро получим такой заказ».
Кстати, о втором условии для прихода «Штадлера» в Беларусь. Об этом на встречах не раз говорили Президент Александр Лукашенко и глава корпорации Петер Шпулер: швейцарская компания должна работать в кооперации с местными предприятиями, в первую очередь – «Белкоммунмашем». Тем более что производственная политика «Штадлера» это позволяет.
О том, как работает «Штадлер», пожалуй, лучше всех знает Дмитрий Логашин. Начальник участка сервиса работал на польском филиале и стал первым сотрудником завода в Фаниполе. Говорит, преимущество швейцарцев в том, что они берут любой заказ, даже самый небольшой – это, кстати, то, что сейчас правительство советует делать всем белорусским заводам. Каким бы сложным ни было задание, «Штадлер» справится.
Дмитрий Логашин, начальник участка сервиса компании «Штадлер Минск»: «Например, швейцарский “Штадлер” делает поезда для горных железных дорог. В горах абсолютная необходимость, когда идёт уклон, иметь ещё посередине зубчатое колесо. “Штадлер” – единственный производитель таких поездов».
Интегрировать в поезд комплектующие из Беларуси тоже непростая задача, хоть и речь идёт о типовой и самой популярной модели с романтичным названием «FLIRT». Это, кстати, аббревиатура: Fast Light Innovative Regional Train – «быстрый, легкий, современный региональный поезд». И на вопрос, станет ли FLIRT полностью белорусским и как продвигается сотрудничество с «Белкоммунмашем», Филипп Бруннер отвечает максимально подробно.
Филипп Бруннер, директор компании «Штадлер Минск»: «Возможно, работать вместе – надо заказы. Когда заказы есть, к примеру, метро или сейчас заказ из России по трамваям, тогда обязательно работаем вместе с “Белкоммунмашем”. Именно эти поезда, которые в цехе, – это ещё швейцарские проекты. Мы успеем сделать локализацию больше 50%. У нас есть МЗОР, например, в Минске, который для нас делает мехобработку уже для этих поездов. Мы рассматриваем разные варианты для будущих проектов, например, “Горизонт” – очень компетентная компания по электронике. Сидения из Беларуси – есть поставщики, с которыми можно работать. Стеклопластик – есть поставщик из Беларуси, который тоже рассматриваем».
Но если всё так перспективно, то почему завод выглядит полупустым? Филипп честен: да, загрузка 30-40%, но это если говорить о технике. Люди при деле: кого-то отправили на филиал в Польшу – там есть работа. Вернутся с новым опытом. Так что швейцарская электричка с белорусским паспортом вскоре наберёт максимальную скорость.
Подписывайтесь на нас в Telegram