Геннадий Свидерский о "БелДжи" и развитии белорусского автопрома в интервью для программы "Марков. Ничего личного".

Геннадий Свидерский о "БелДжи" и развитии белорусского автопрома в интервью для программы "Марков. Ничего личного".

Геннадий Свидерский в интервью для программы "Марков. Ничего личного" рассказал о том, сколько белорусов уже ездит на автомобилях  Geely и поделился планами производства завода "БелДжи"на 2019.



- Вот, представьте, я – покупатель, простой белорусский покупатель, который стоит перед выбором, зачастую нелёгким: как потратить сбережения? И мне нужно выбрать между тремя, допустим, автомобилями: Lada Vesta, паркетником корейского производства и Geely Atlas. Вы – продавец. Убедите меня купить именно ваш автомобиль.

- Если говорить о принципах, которыми руководствуется покупатель, то он всегда хочет купить качественный товар, поскольку – это  товар длительного применения. Он хочет иметь комфортный сервис, и должен понимать, что на этот товар есть какая-то линия развития, которая позволит ему в последующем сделать, как мы сейчас называем, апгрейд.

- А цена?

- И цена, конечно, немаловажно и ещё немаловажно – финансовый инструмент, с которым можно купить этот товар. Так вот, давайте посмотрим объективно. Во-первых, у нас завод с июня прошлого года выпускает серийные автомобили, причём, это автомобили различных модификаций. То есть, теперь мы уже имеем более 27 модификаций: и паркетники, и лакшери, и седаны. То есть, у вас есть выбор. 

Во-вторых, я бы отметил, что финансовая схема, которая предлагается заводом «БелДжи» и нашими банками, она наиболее комфортна на сегодняшнем рынке. В-третьих, давайте поймём, что всё-таки автомобиль Geely – это продукт, который создавала компания «Volvo» и компания «Geely», поскольку «Geely» является 100% владельцем компании «Volvo», поэтому разрабатывался Geely Atlas в лаборатории в Швеции.

Geely Atlas разрабатывался в лаборатории «Volvo» в Швеции.

- С точки зрения безопасности, с точки зрения проработки дизайна, в общем, это автомобиль, который использует не только китайские достижения, но и наилучшие европейские достижения. И поэтому, видя факторы финансового обеспечения, факторы разнообразия моделей, факторы разработки, наверное, немаловажным является то, что Geely в Китае производятся в год - 1 миллион автомобилей. Миллион покупателей не могут ошибаться. Поэтому часть из них теперь производится в Беларуси. Думаю, что выбор в сторону Geely – это выбор в сторону владения продуктом мирового уровня с перспективой комфортной его эксплуатации в течение всего его жизненного цикла.

- Мы можем говорить о том, что соотношение цена-качество для Geely Atlas – это «вкусно»?

- Да. Мы можем говорить все, что угодно, но нас больше интересуют факты. Вот факт такой – за первый год производства, а первый год – это тяжёлый год, там идут и испытания, и какие-то доработки, 75% наших покупателей – это физические лица. А физические лица не будут слушать протекционизм, они будут действительно «голосовать» своим кошельком и смотреть наилучшие условия, наилучшие параметры - то, что вы говорите цена-качество.

- Хорошо. Беларусь всегда была известна, скажем так, другим производством. В первую очередь, грузовые автомобили, те же самые БелАзы, карьерные самосвалы, автобусы, тракторы. Переход к сегменту легковых автомобилей был логичен или всё-таки выбивается из этой колеи?

Мы помним, как глава государства поставил задачу прямо и жёстко: «Нам необходим легковой автомобиль отечественного производства». И в общем, это и послужило стартом к инвестиционному проекту. Я считаю, что отрасль легковых автомобилей дополняет весь ряд машиностроения, потому что сегодня в легковых автомобилях применяются наиболее инновационные разработки. Это и беспилотники, это и дружественная навигация, это и новое качество такси и так далее. Имея промсектор машиностроения, автосельхоз-машиностроения, легковой автомобиль фактически логичен был для нашей страны. К тому же, не забывайте, что наша страна покупает 50 тысяч легковых автомобилей в год.

Миллион покупателей не могут ошибаться.

- Но в прошлом году продали 53 тысячи новых автомобилей.

- Новых.

- И самых разных?

- Да. Конечно, когда в прошлом году из 53 тысяч, 5 тысяч оказалось автомобилей, которые мы производили сами, а еще 5 тысяч мы поставили на экспорт в Россию, я считаю, что выбор правильный - это тот сегмент, в котором мы должны присутствовать и должны развиваться.

- В Швеции продают 50 тысяч новых автомобилей Volvo каждый год, причем, по населению мы примерно схожи. У нас 53 тысячи за прошлый год, но это разные марки. Вы сами верите в то, что Geely станет таким же востребованным автомобилем в Беларуси, как Volvo в Швеции? Я вам, правда, подсказку сделаю небольшую – они там продают автомобили с 27-го года прошлого века.

- Действительно, в подсказке есть ключ. Конечно, создать новую отрасль, а самое главное, легкового автомобилестроения – это очень долгий и сложный процесс. Мы начали его с производства и, действительно, производство, которое есть у нас, оно отвечает требованиям самых современных стандартов, то есть у нас есть самая современная окраска, которая позволяет выполнять это очень качественно и с высокими параметрами. 

У нас роботы применяются на сварке, и это тоже обеспечивает повторяемость всех параметров, то есть мы сегодня делаем первый шаг – он сложный и важный. Это мы умеем: сварочные работы проводить, окрасочные работы проводить, собирать, тестировать. Ну, и как я сказал, это много моделей, которые мы сегодня выпускаем с конвейера. А если взять, что мы выпускаем в шести цветах, то это 162 различных автомобиля, которые выпускаются с одного конвейера. Если брать легковую отрасль, то она включает в себя и разработчиков, и создание новых моделей, и улучшение технических характеристик. Конечно, на это уйдет много времени.

- Шведам понадобилось 90 лет, скажем так. А нам?

- Ну, надеюсь, что меньше. Но думаю, что не меньше 10 лет потребуется нам для того, чтобы стать именно в ряд производителей легковых автомобилей.

10 лет потребуется для того, чтобы стать в ряд производителей легковых автомобилей.

- Вы практически начали в 2017 году выпускать машины, первые модели. Вы пришли год назад. И вот за этот короткий период  у вас три модели и четвертая на подходе, изменилась цветовая палитра - уже по городу бегают не только черно-белые авто, и при этом вы нарастили объёмы. Сколько вы произвели буквально за прошлый год? Или на сегодняшний день?

- На сегодняшний день - 10 тысяч автомобилей. Это то, что произведено за год. 

- Вот внешне понятно, а сколько в нем нашего, белорусского?

Практически все технологические операции по полному циклу осуществляются у нас на заводе. То есть, мы сами делаем сварку, делаем окраску, сами делаем сборку.

- То есть, это уже не отвёрточная?

- Это не отвёрточная. И нам за этот год удалось провести локализацию компонентов. Вместе с нашим заводом в Борисове открылся завод по производству двигателей, открылся завод по производству сидений, открылся завод по производству радиаторов, мы применили шины белорусского производства. «Белшина» - 100% поставщик на конвейер «БелДжи». Мы применили аккумуляторы белорусского производства. И сегодня наши коллеги практически удовлетворяют полную потребность в аккумуляторах. Но и «БелАЗ-Сервис» освоил производство заднего и переднего моста по всем модификациям наших автомобилей.

- И процент каков получается?

- Больше 50%, ну, 51-52% - это то, что сегодня поставляется с заводов Беларуси и России, и является локализацией этого автомобиля. Я хотел бы здесь отметить, что это первый шаг, который сделан. Следующий шаг, который сейчас осуществляется – это шаг локализации этих компонентов самих.

- Есть такое негласное правило: один завод – одна модель. Зачем вам нужно было ломать эти привычные схемы?

Причины были две. Первое то, что технология не стоит на месте, и поэтому в условиях одного конвейера стало возможным с быстрой переналадкой выпускать эти три модели и 27 модификаций, то есть это просто стало технически возможно. Ещё 10 лет назад это было сложно технически реализуемо. Пункт второй, что мы заходили с новой отраслью, поэтому мы должны были испытывать как можно больше сегментов потребности в автомобилях для того, чтобы понять какая из них потом станет флагманской.

-  План на 2019 год?

- Мы хотим, как минимум удвоить.

- Сразу возникает вопрос: где вы сможете это продать? И стоит ли вопрос диверсификации рынков сегодня?

- Во-первых, мы видим хороший спрос на внутреннем рынке. Я думаю, мы не менее 7 тысяч из этих 20 продадим на рынке Республики Беларусь, 15 тысяч мы планируем поставить в РФ. И тоже для этой цели в РФ открыты 50 дилерских центров, они сделали предзаказы, и по этим предзаказам мы осуществляем планирование производства. Активно сейчас ведём работу по диверсификации. Компания Geely поручила нашему заводу рынки близлежащих стран, и мы провели переговоры с Украиной. Ответ был такой, что ценовой сегмент проходной в Украине, мы по ценам интересны для украинского рынка. Для поставки на украинский рынок мы должны получить сертификат происхождения «СТ-1». И мы сейчас занимаемся этим. Были у нас представители Литвы. И тоже хочу сказать, что в Европе возвращается мода на кроссоверы, то есть раньше там было, как бы, «давайте наиболее экономичный, лучше электромобиль, лучше маленький для городской среды». Сейчас есть потребность в кроссоверах и тоже оценка такая, что интересна потребителям в Литве, Латвии, Эстонии. Конечно, это задача небыстрая. С Сербией у нас отношения зоны свободной торговли: там беспошлинный обмен товаров, ввоз легковых автомобилей. Тоже дали свои предложения.

Geely по ценам интересны для украинского рынка.

- Если беспошлинный – это может быть интересно.

- Да. Здесь тоже не может быть быстрых решений, но использую философию наших китайских партнеров, что мы должны производить продукт мирового уровня, заботиться, чтобы клиент ценил владение нашим продуктом, то рынки Евросоюза и бывших стран СНГ, я думаю, что они должны стать нашими рынками.

- Вот год назад, когда, ну скажем, возникли претензии к развитию завода, у главы государства, и, вы были, в одночасье, назначены, помимо того, что вы остаетесь первым зам. министра промышленности, вы были назначены на завод Geelу исполнять обязанности генерального директора. Это был выход из зоны комфорта? Можно ли так сказать, когда вы вот одели рабочую спецовку и начали ходить по заводу?

- Я шесть лет был генеральным директором. Как вы говорите, одеть рабочую спецовку, для меня было даже приятно.

- Но вы не воспринимали это как ссылку?

- Нет. Получая сложную задачу, есть возможность научиться чему-то новому. И, кстати, хочу привести пример наших китайских коллег. Они говорят: «Когда есть проблема и ты решаешь эту проблему, то есть возможность вообще проверить себя: в состоянии ли ты их решать. И даже, если ты решаешь неуспешно, то ты, в любом случае, приобретаешь опыт решения проблем. И самые несчастные люди, у кого нет проблем. Поэтому задача была сложная. И могу сказать, что здесь была сложность белорусско-китайского менталитета. Есть требования и есть стереотипы в нашей стране и есть требования и стереотипы в Китайской Народной Республике.

-Ну, а какую проблему, когда вы пришли, вы бы назвали главной?

- Я спросил у китайских коллег: «Что самое сложное у вас по работе на заводе?» Это было в первый день. Эти коллеги ответили: «Самое сложное, какой бы вопрос не задал сотруднику на заводе, он отвечает один и тоже ответ – «это не мой вопрос».

- То есть человеческий фактор?

- Человеческий фактор.

- Второй момент. Что такое конвейер? Конвейер – это каждые четыре минуты должна быть выполнена операция. В Китае было понятно, что для этого требуется армейская дисциплина. И, если ты не выполнил сменное задание, то ты не можешь уйти с того места, на котором тебя оставили.

- Неужели белорусы были готовы к такому?

- Не сразу были готовы. И не сразу пришло понимание, что вообще, говоря в мире, конкуренция идет не только в виде оборудования, не только, в виде технологий, но, и в виде, персонала. Работники, которые работали в Китае, жили на таких же заводах, доводили нашим товарищам о том, что они имеют всего 10 дней отпуска в году. И им всего 5дней оплачивают больничных.А мы на этом же оборудовании, мы сами знаем, имеем очередной и внеочередной отпуск, бюллетень.

- Неограниченно.

То, фактически наша производительность ниже, а конкуренцию никто не отменял. Поэтому, мы вынуждены у себя на заводе внедрять, но, я не могу сказать, что мы до конца внедрили, принципы армейской дисциплины - если ты выполнил задание, тогда ты можешь оставить свое рабочее место. И это было очень, хочу сказать вам, непросто.

- И социальные отпуска урезали?

- Нет. Это нет. Все-таки у нас есть достижения социальных гарантий. Но я хочу сказать, что год назад на заводе работало 500 человек. Сейчас работает 1200. При этом, текучесть за прошлый год составила 40%.

- 40%?

- Не все могут работать на конвейере.

- Так, вот, где вы нашли этих специалистов?

- Завод находится между Жодино и Борисовом. Там есть 4 колледжа. И мы вместе с китайскими коллегами изменили программы обучения.

- То есть, вы их сами разработали?

- Разработали их в Китае для программы по подготовке кадров для автосборочных производств.

- По сути, вы сделали программу под себя и внедрили образовательную программу?

- И изменили учебные планы в этих колледжах, и, фактически, стали набирать через практику, через обучение. У нас есть специальные места на заводе, где мы учим специалистов, чтобы они уже были не маляр, штукатур, а маляр, который выполняет работы кузовные. Чтобы были сварщики, которые работают на сварочных роботах. И молодым людям нравится работать.

- А какая средняя зарплата на заводе?

- Ну, 1000 рублей, она обеспечена.

- Каков процент  автоматизации производства? Я имею в виду, там, где человеческий фактор практически отсутствует.

- Человеческий фактор присутствует даже там, где, стопроцентная   автоматизация

- Ну, это наладчики, так называемые.

- Да, потому что, надо следить и за оборудованием. Программное обеспечение надо иметь и так далее. Ну, я могу сказать так, когда мы производим сварочные операции. А этот 4000 сварочных точек. То, практически их выполняют 27 роботов. То есть, там человек, вряд ли, может что-то поменять. Это обеспечит повторяемость параметров. И здесь можно назвать, на этой операции у нас 100 % автоматизация. То же самое, когда идет окраска автомобилей у нас есть так называемая ванна катафореза, куда окунается каждая машина, и она там тоже одинаково окунается каждый кузов. Дальше стоят окрасочные роботы, которые наносят базу, цвет и лак. Тоже человек повлиять мало, что может, кроме наладчика, конечно. На остальных операциях, на сборочных операциях, здесь конечно большое количество персонала используется. Каждый из них заносит в программу: кто делал, когда делал, и на какой машине делал.

- Ну, вот спрошу уже, как первого зам. министра промышленности. Вы прекрасно понимаете, что Беларусь всегда была сборочным цехом для всего Советского союза. Это были большие заводы, большие производства, и большое количество рабочих мест.

-Да.

- Но, в то же время, чего греха таить, мы в любом случае, идем в автоматизацию, весь мир идет туда. Задам каверзный вопрос. Не кажется ли, что в Беларуси, мы где-то искусственно сдерживаем, вот этот процесс автоматизации, для того, чтобы обеспечить людей работой?

- Сдерживать уровень автоматизации, искусственно, никто не сдерживает. Понимаете, Марат Сергеевич, здесь есть другая сторона автоматизации. Автоматизация - это стартовые затраты. Это надежно работает от автоматизированного оборудования в течение  срока эксплуатации. И эта надежность обеспечивается коэффициентом использования этого оборудования. Вот если вы купите дорогое оборудование, и ,исходя из рынка, не сможете загрузить его в течение трех смен, например. Да. Вы получите неэффективный проект. У вас будет все прекрасно, с точки зрения, современности.

- И качества.

- И качества. Но, оно будет с очень высокой себестоимостью, потому что вы

положите стартовые затраты. Поэтому, основной вопрос - это эффективность бизнес - проекта, в которого внедряются. Некоторая сдержанность в автоматизации – это, все-таки, отражение финансового состояния предприятий и возможность вести эти работы эффективно сгенерировав не убытки, а получив дополнительную прибыль.

- А у вас, сколько топ - менеджеров китайских коллег работают на предприятии?

- Из 1200 человек, 20 человек – это граждане китайской народной республики.

- Это разный уровень руководителей?

- Мой заместитель по производству – это китаец. Мой заместитель по финансовым вопросам – это китаец.

- Это были условия такие?

- Так решили на собрании акционеров. И в каждом цеху, если руководитель является белорус, то, заместитель китаец. Если руководитель – китаец, то заместитель - белорус. В нашем случае, «Белджи» это вопрос передачи технологии от компании Geely на завод «Белджи». То есть, фактически, давайте так поймем, когда строили мазы тракторные, сюда приезжали со всего СССР.

- Поставить на рельсы.

- Да, чтобы поставить на рельсыУ нас не было своих специалистов по легковым автомобилям. Поэтому, приезд вот этих китайских специалистов важен тем, что и на своих заводах имеют опыт серийного производства. Как только мы сможем это все делать сами, и эти методики будут внедрены на заводе. Однозначно, мы можем, здесь не ставится цель, чтобы какая-то квота китайских специалистов обязательно работала.

- Вы курируете металлостроение и металлургию. И, я понимаю, что, так или иначе, – вот эта тесная связь с российским рынком она присутствует. Мясо - молочные войны, которые, периодически? возникают между двумя ближайшими союзниками. Они по своей кровопролитности значительно проигрывают тем баталиям,  которые разворачиваются на машиностроительном рынке. Насколько это правда?

- Машиностроение имеет большое преимущество над другими отраслями. Да. В советское время была создана производственная кооперация между российскими и белорусскими предприятиями. То есть, когда мы производим на Минском автомобильном заводе МАЗ, то, мы применяем ярославский двигатель, радиатор из Оренбурга и другие компоненты. Все материалы из Российской Федерации, - то есть, это кооперация досталась нам в наследство. И она требует от нас, чтобы мы очень уважительно и осмотрительно смотрели на изменения, которые происходят. Равно, как и КАМАЗ, если он производит, то наш БАТЭ и Белкард и многие другие заводы поставляют туда свои компоненты и мы также зависим от того. И желаем, чтобы этих камазов продавалось побольше.  Всегда выходим и конкурентами. То есть КАМАЗ и МАЗ – это примерно одна  и та  же ценовая ниша. Одни и те же технические характеристики. Гомсельмаш и Ростсельмаш. В меньшей степени, Минский тракторный завод. Но, если это энергонасыщенные трактора. Мы прямые конкуренты. И вот здесь возникает вопрос. Я не скажу, что это национально. Желание любого производителя получить себе конкурентное преимущество, в том числе, и за счет государственной поддержки.

- Вот смотрите, «Джили», мы выходим на российский рынок, но там тоже производятся паркетники других марок, и, примерно, в таком же, ценовом диапазоне. Мы любимой машине Путина не мешаем, Ладе Веста?

- Кстати, Lada Vesta тоже имеет определенный механизм государственной поддержки, который создает конкурентное преимущество на рынке легковых автомобилей, этому автомобилю.

- В прошлом году они лидеры по продажам в Беларуси?

- В Беларуси они конкурируют с Jeely. С Jeely они конкурируют на российском рынке. Поэтому здесь, сточки зрения легковых автомобилей, ситуация немного проще. Проще в том, что мы создали новый автомобиль на современной технологии, и конкурируем, ну, скажем, цена - качество. Да. Когда же мы говорим про комбайны, например, Да, то, если на российском рынке, российский производитель получает гос. поддержку, в виде субсидий на  25% цены. То, конечно, никакие мероприятия, которые мы проводим здесь на Гомсельмаше, не смогут преодолеть.

- То есть, вы не сможете в любом случае конкурировать?

- Либо мы будем продавать в убыток, что говоря долго продолжаться не может. И самое главное, что мы – позиция министерства промышленности, мы за справедливую конкуренцию. То есть, мы готовы предоставить рынок Беларуси без изъятия ограничений для конкуренции российской продукции КАМАЗ, Россельмаш, Петербургский завод. Понимая, что, во-первых, эту продукцию они производят в кооперации с нами. Во-вторых, наш рынок меньше значительно, чем рынок России. Если Россия пойдет по такому же подходу, как мы - тоже снимет все ограничения, создаст равные условия на своем рынке. От этого выиграют и заводы, которые производят, потому, что они будут более конкурентоспособны. Ну, и самое главное, давайте поймем. Вот эти 6 заводов, которые я назвал, они еще сегодня имеют 600 заводов на территории Беларуси и России, которые на них работают. Значит, это будет 606 заводов более в конкурентных и в выгодных условиях. Конечно, вопрос национальной поддержки сложный. И лучше сохранять свои рабочие места в своей стране. Но, с другой стороны, мы работаем сейчас над тем, чтобы как органы гос. управления создать абсолютно равные условия конкуренции. И эти равные условия, с нашей точки зрения, должны, во-первых: повысить конкурентоспособность продукции, не ограничивать искусственно кооперацию, которая сложилась, а больше задуматься, как мы сможем эту продукцию, которая совместно   сложилась продвигать в третьи страны.

- Вот это самый главный вопрос.

- Но, до него надо дойти.

- Но, вот если уже совсем окунуться в свое. Мне приходится постоянно, как говорят, вариться в рекламном рынке, в рекламном пространстве Беларуси. Мировые автопроизводители, равно, как и белорусские дилеры, они не вкладывают средства, ну, например, в телевизионную рекламу автомобилей. Практически она отсутствует на белорусских телеканалах. А вот имидж формирует не только качество, но и грамотная подача. Когда мы смотрим зарубежные каналы, там такой рекламы много и в кино. Фильм «Такси» все сразу понимают – Пежо. Фильм «Перевозчик» – Ауди. Любимая машина Джемса Бонда – это Астон Мартин. И таких примеров, на самом деле, масса. Есть это везде, кроме Беларуси. На ваш взгляд, почему в Беларуси в эту рекламу средства не вкладываются? 

- Мы всего один год производим.

- Но это вы. Но здесь же продаются другие марки. Неужели нет конкуренции?

- Конкуренция, я думаю, что есть.    Но, в общем-то, рынок он должен еще созревать. Рекламные ролики легковых автомобилей появятся и на нашем рынке.  Потому что, на самом деле, – это рынок конкурентный. И окунувшись в эти условия и дилеры, и производители больше внимания будут уделять вот рекламе и в этом сегменте, в том числе.

- Вы правы. Концепция информационной безопасности, которая недавно обсуждалась на уровне главы государства, там ведь есть понимание и изложенные отдельные моменты, касающиеся регулирования вот этого рекламного рынка, в том числе, по данным вопросам. И это хорошо. Мне очень нравится ваш посыл и ваш подход, Геннадий Брониславович. Я скажу даже больше, телеканал ОНТ готов подставить плечо вашему заводу, да и не только заводу Geеly, а   в целом заводам, которые вы курируете. При ваших планах продаж, я думаю, что это понадобится.

- Я убежден в этом.

- У нас уже есть ролик, который мы делали,   используя Geely. И этот ролик, скажу откровенно, прошел с большим успехом, в том числе и на некоторых рекламных фестивалях.

- Спасибо.

- Поэтому, я благодарю вас за это интервью и очень рассчитываю, что, как минимум в направлении рекламного рынка, мы поработаем с вами вместе.

- Спасибо.

Подписывайтесь на нас в Яндекс.Дзен и Telegram

География:
Новости Минска