Второе дыхание

Бетон вместо асфальта. Беларусь возвращается к когда-то популярной, но забытой технологии строительства дорог. Её уже применяют при возведении второго кольца вокруг столицы.

Новую автотрассу, которая призвана разгрузить существующую МКАД, должны построить к 2017 году. В среду Александр Лукашенко посетил участок строительства и поручил ускорить работы.

Кстати, самая первая бетонная дорога была построена более двух тысяч лет назад в Римской империи. И представляете, покрытие частично сохранилось до наших дней. Конечно, с современными материалами и технологиями у него мало общего, и всё же… Массово бетонные автотрассы начали строить в Соединённых Штатах в 30-х годах прошлого века. К слову, сегодня около 70% дорог в этой стране – бетонные. Так в чём же их преимущество и когда белорусские автомобилисты забудут, что такое ямочный ремонт?

А из этого окна вторая кольцевая видна. Вячеслав Довнар, директор одной из крупнейших транспортных компаний в стране, не скрывает – ждал, надеялся, верил. И теперь предприятие от будущей магистрали отделяет всего-то метров двести. Экономисты подсчитали: вторая кольцевая компании позволит сэкономит 30% средств только на грузоперевозках. А ещё…

Вячеслов Довнар, учредитель компании «Белинтертранс»: «Целый комплекс. Сервис автомобильный, логистический сервис, удобство и комфорт для перевозчиков – вот эта дорога покажет свои экономический эффект и удобства».

Один из самых крупных бизнесменов Беларуси уже разработал план, как максимально использовать возможности второго минского кольца. Транспортно-логистический центр под Раковом уже принимает грузы, там же вскоре построят уникальный автосервис для большегрузов. А здесь, в Мядельском направлении, – центр диагностики, крупный комплекс для отдыха, мотели...

О необходимости второй кольцевой серьёзно заговорили ещё в 2010 году. И в первую очередь, из-за перегрузки первого минского кольца. Сегодня там интенсивность движения, особенно в час пик, превышает расчётные данные в семь, а то и в десять раз. В 2011 году начались земляные работы, но из-за недостатка финансирования их практически свернули. Неизвестно, сколько лет, а может и десятилетий ушло бы на строительство, если бы в начале этого года на проблему не обратил внимание Президент. Тогда на встрече с премьером Александр Лукашенко заявил – второй кольцевой быть. И строительство снова возобновили. Правда, его темпы Президента не впечатлили.

Половина кольцевой уже есть – это существующие трассы М-1, М-2 и Р-80. Другую половину надо строить заново. Дорожники разделили работы на два этапа: первый – от Острошицкого Городка до пересечения с трассой Минск – Гродно. Второй – от гродненского направления до пересечения с М-1. Всего получается 85 километров. При строительстве используют когда-то популярную, но незаслуженно забытую технологию – вместо асфальта – бетон.

Три магистрали – Брест – Минск – Москва, подъезд к Национальному аэропорту и Кобрин – Гомель – строили именно по такому принципу. На Полесье сорок лет назад 130 бетонным километрам полесской «дороги жизни» сначала радовались. Потом, правда, цемент начал разрушаться, а следом и подвески машин – и посыпались претензии. Дорогу и сейчас ремонтируют.

Андрей Чобчиц, начальник отдела содержания автомобильных дорог и безопасности дорожного движения «Бреставтодор»: «Срок её службы предусматривает 25 лет. На сегодняшний день она эксплуатируется уже с двойным превышением срока службы, поэтому она требует ремонтных работ. Но на данный момент мы можем отметить, что в части содержания она не вызывает особых финансовых затрат по сравнению с асфальтобетонным покрытием».

За трассу Гомель – Кобрин, кстати, скоро возьмутся основательно. И не методом латания дыр, а обновят полностью. Беларусь – транзитное государство, нашу страну пересекают три трансъевропейские транспортные коридоры – чем лучше дороги, тем больше грузоперевозок и, соответственно, денег в казну. Уже сегодня транспортные компании, учитывая неспокойную обстановку в Украину, выбирают Беларусь. Дело за малым – создать им максимально комфортные условия. В том числе и за счёт бетонных дорог. Лишь бы цемента хватило.

Территория Белорусского цементного завода, наверное, во всей стране, самая забетонированная. Площадки, стоянки и, конечно, дороги, которым уже 25 лет. И – ни ям, ни ухабов.

Василий Романенко, главный инженер Белорусского цементного завода: «Сами видели, какое качество. И по этой дороге самосвалы гружёные идут, 20-25 тонн. Дорога может эксплуатироваться в любое время: и в жару, и в холод… Завод может выпускать цемент для дорог в любом количестве: какой будет спрос, мы можем перестроиться в любое время и выпускать тот цемент, который нужен для дорог».

Летом в пик строительства проблем со сбытом на цементном заводе в Костюковичах не было. Но сейчас заказов всё меньше – сезон уходит. Теперь на предприятии задумались – не пора ли наладить выпуск цемента именно для строительства дорог. Его ещё называют марочным, и он гораздо долговечнее строительного.

Так что же всё-таки лучше: асфальт или бетон? Самое главное качество асфальта – его цена – в несколько раз дешевле, чем бетон. Зато бетонная дорога, правильно уложенная, может похвастаться своей долговечностью – срок службы доходит до 30 лет. А у асфальта – всего лишь 7-8. Соответственно, и техобслуживание асфальтных дорог нужно проводить чаще, а это тоже деньги. Ещё один веский довод – безопасность дорожного движения. На бетонной дороге тормозной путь значительно меньше. К тому же ночью она отражает в два раза больше света. Задача с двумя известными решается просто: хочешь дешевле, быстрее и на годы – выбирай асфальт, хочешь надёжно и на десятилетия – бетон.

Но если с сырьём для второй кольцевой определились окончательно – она будет бетонной, – то с местом прохождения магистрали ещё недавно было много споров. Не многие знают, что существовал итальянский проект, по которому второе кольцо должно было проходить в пяти километрах от первого. Взамен проектировщики просили отдать им под застройку территорию между МКАДами. Но им отказали. Точка поставлена: вторая кольцевая пройдёт в разной удалённости от Минска – от 7 километров на юго-востоке до 25 на западе.

Юрий Важник, председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте: «Вторая МКАД – её диаметр около 50 километров. Вы знаете, шестая кольцевая вокруг Пекина тоже 50 км, но Пекин – 22 миллиона, наш город – около двух миллионов… Минск должен разрастаться – промышленные зоны, индустриальные парки, логистические центры – они хорошо там «лягут». Конечно, вопрос – когда это будет, сколько времени и какая будет её окупаемость?»

Про окупаемость лучше спросить за океаном. Соединённые Штаты и 100 лет назад, и сейчас – мировой лидер по производству оборудования и совершенствованию технологий, применяемых для укладки бетона. Лидер по числу бетонных скоростных магистралей в США – штат Техас. Там в своё время решили, что качество дорог определяется количеством вложенных в них средств и ударили по бездорожью и разгильдяйству долларом.

Патрик Джонс, ответственный директор Ассоциации платных дорог, мостов и тоннелей: «Сейчас с США всё больше штатных и районных администраций рассматривают введение платы на дорогах как единственный способ создания фондов для строительства новых шоссе и поддержания работы имеющейся инфраструктуры. Это правильно, поскольку за дороги и услуги платят непосредственно те, кто ими пользуется. А владельцы этих транспортных магистралей – штаты или графства – получают дополнительные средства для поддержания работы дорог».

Первая американская бетонка появилась в штате Огайо в 1893 г. Она сохранилась и по сей день! Это улица Корт в городе Беллефонтейн. Именно с неё в Америке всё и началось. В 1956 году в США приняли программу строительства автомагистралей. И тогда по закону, 70% дорог должны были быть из цементобетона. Но это в США вся дорожная история была завязана на деньгах. Другая легенда мирового дорожного строительства – немецкие автобаны – к Беларуси гораздо ближе. На них даже ограничения скорости нет – гони, сколько можешь.

Клаус Митчка, федеральное управление дорог, Бранденбург: «Качество дорожного покрытия автобана – наша гордость. Его толщина зависит от климата и почвы в регионе и колеблется от 55 до 58 см. Теоретически здесь может сесть “Боинг-747”, и благодаря этому факту автотрасса ежедневно выдерживает невероятные для других автострад нагрузки».

Но времена неограниченной скорости уходят в прошлое. Голоса сторонников введения скоростных ограничений на автобанах в Бундестаге поддерживает новая экологическая стратегия Европейского союза. Тем более, сами дорожники говорят – скорость вредит покрытию. И есть доказательства – практически все дорожные мосты покрыты трещинами.

Йоахим Цикер, рабочий дорожно-строительного управления, Берлин: «Мы просто латаем дыры, хотя здесь нужен капитальный ремонт. Слишком долго на существующие проблемы закрывали глаза, особенно, что касается ремонта».

Удо Лудер, представитель федерального министерства транспорта, строительства и городского развития в Берлине: «Германии срочно требуется 7,2 млрд евро, чтобы поддерживать инфраструктуру в надлежащем состоянии. Налогоплательщикам приходится нелегко. У нас принята сметная норма для усреднённых условий Германии на уровне 8 млн евро за один километр автобана, в год мы расходуем 5 миллиардов евро».

Не исключено, что бесплатные автобаны вскоре станут историей. Министр транспорта Германии предложил ввести плату за проезд. А что касается скорости в Беларуси, то вторая кольцевая будет рассчитана на максимум в 150 километров в час. А вот первую кольцевую, по-видимому, ждут скоростные изменения. Есть предложение разрешить движение до 120 километров в час.

А вот наши восточные соседи активно бороться с одной из главных российских бед – плохими дорогами – начали недавно, всего четыре года назад. Самый амбициозный проект – строительство Центральной кольцевой автодороги – по сути, пятого кольца, опоясывающего российскую столицу. Церемония его закладки прошла в конце августа. Новая дорога будет почти в пять раз длиннее московской МКАД.

Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики России: «Это линия обороны Москвы от транзитного транспорта, потому что наше кольцо МКАД – это фактически городская улица: слева-справа уже дома стоят, а транзитный поток по городской улице – это совсем плохо, поэтому всё, что строится в Москве и не в Москве с целью отведения транзитных потоков от городской среды, это хорошо и всячески приветствуется».

Кстати, отдельные участки новой московской кольцевой будут платными. Так федеральный бюджет планирует вернуть часть денег, потраченных на строительство. Общая стоимость проекта оценивается в 300 миллиардов российских рублей. В обмен гарантируют хорошее покрытие, четырёхполосное движение и скоростной режим – 110 километров в час.

Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики России: «Строительство дорог – это во всём мире очень затратное мероприятие. Это неважно: кольцевые или какие-то другие. Это очень затратное мероприятие везде и всюду. Если брать ближние окрестности Москвы и сам город, что у нас называется первой главой сметного сводного расчёта? Подготовка территории: это компенсации, выкупы земель, перекладка коммуникаций. И на нашей территории, и в Беларуси очень тяжёлый характер грунтов для дорожного строительства. Тяжёлые водонасыщенные грунты – это худшее, что можно придумать для дорожной стройки. Ну, вот такая у нас среда, что с этим сделаешь!»

И всё-таки строить надо, невзирая ни на что. Безусловно, белорусские дорожники должны учитывать весь мировой опыт возведения автомагистралей и развязок. Чтобы вторая кольцевая стала источником дохода, а не бетонным памятником инженерной мысли.

Подписывайтесь на нас в Яндекс.Дзен и Telegram