Создание продукта под покупателя. Не для выставки, не на склад и не для освоения средств, а под имеющиеся рынки. Вот условие, которое теперь придётся учитывать всем белорусским производителям. Это принципиально новая позиция, и я прошу вас обратить на неё должное внимание. На помощь государства теперь может рассчитывать только тот, кто готов полученные деньги с прибылью вернуть.
По большому счёту это значит, что экономика страны постепенно переходит с антикризисного, ручного управления, на системное. Анатолий Занкович – об итогах посещения Президентом Минского автомобильного завода.
Когда три года назад на МАЗе начались экономические проблемы, многие на заводе не придали этому особого значения. Мол, если уж в 90-х выстояли, справимся и сегодня. Но в 2014-м стало понятно: это не просто тяжёлый период, это классический кризис. Упали продажи. Почти вдвое. Чтобы не раздувать складские запасы, стали сокращать производство. Затем людей. Но серьёзного эффекта не добились. Завод и сейчас работает не в полную силу.
Алексей Пашкевич, наладчик станков Минского автозавода: «Если полный месяц работаем, то 6 миллионов рублей. Последние 3-4 недели работаем с неполной загрузкой».
Заводчане народ терпеливый. Понимают, что время непростое. Поэтому и ждут, когда родной МАЗ вырулит. А ещё рассчитывают, пусть на временную, но поддержку из бюджета – предприятие-то государственное. Потому и посещение Александра Лукашенко вовсе не случайно. Как заставить завод работать эффективно – вопрос №1. Самый простой путь – заправить его деньгами. Государственными. Но машина может и не поехать. Ведь в сложившейся ситуации важен комплекс мер: это и продажи, и качество, и инновации с технологиями. Есть ли это у МАЗа? Генеральный директор Дмитрий Катеринич представил подробный антикризисный план.
С продажами не всё просто. Например, выход на европейский, южноамериканский и азиатский рынки стоит дорого. Простая арифметика: цена грузовика – 60 тысяч долларов, но из-за местных ввозных заградительных пошлин она увеличивается в два раза. Конкурировать невозможно. Что делать? Разворачивать сборочное производство на месте, ввозя не машины, а узлы (на них налоги минимальны). Но даже так поставки на другой конец света очень затратные. Рентабельность всего 3-5%. Но это в любом случае больше, чем ноль.
На ошибках учатся. Долгое время МАЗ полагался на принцип «одной корзины». Продажи в Россию шли неплохо, но пришёл момент, и поставки упали вдвое. Продать технику на другие рынки не получилось. Пришлось выбирать многовекторный подход.
Главное преимущество белорусской техники – цена. МАЗы стоят дешевле, чем у конкурентов из «большой грузовой семёрки» («Даймлер», «МАН», «Вольво», «ДАФ», «Рено», «Ивеко», «Сканиа»). Поэтому даже сейчас можно безболезненно увеличивать ценник процентов на 11. В тоже время завод намерен сократить затраты. Экономия энергоресурсов, снижение стоимости материалов и комплектующих, оптимизация персонала, работа без посредников – всё это должно дать дополнительную экономию. Триллион рублей в год! Но будущее завода не в том, чтобы только минимизировать затраты, а в новых технологиях.
Перед МАЗом две дороги и ехать можно по обеим. Магистраль – это Евро-6. Передовой мир выбирает этот экологический стандарт. Хочешь, чтобы тебя покупали в Европе, внедряй. Дорого, но зато прибыльно и престижно. Развивающимся странам (это уже условная просёлочная дорога) не до экологии, им бы подешевле. Например, технику, работающую на метане. Эксплуатация газового мотора обходится вдвое дешевле дизеля.
И Евро-6, и газ завод может запустить в серию уже в следующем году. Всё упирается в нехватку оборотных средств, которых у МАЗа сейчас нет. Промышленники представили подробный план Президенту. По сути, говорили прямо: «дайте денег». Но ответ был категоричен.
Всё, что происходит с МАЗом, – это отчаянная борьба за выживаемость и сохранение бренда. Топ-менеджмент активно внедряет перспективные технологии и удерживает толковых специалистов.
Алексей Пашкевич, наладчик станков Минского автозавода: «Будет ухудшаться ситуация – будем искать другую работу. Хотелось бы в Европе. Здесь американцы были. Сказали “у вас потенциал большой, если будете нужны – позвоним”».
И ведь уйдут, если не обеспечить работой. Однако у МАЗа есть одно секретное оружие. Конструкторы автозавода намерены полностью изменить автопроизводство. Причём не только свое, но и, как утверждают, мировое. Сейчас каждый грузовик и автобус разрабатывается индивидуально. И все комплектующие под него тоже. В будущем сборку рассчитывают превратить в этакий унифицированный конструктор Lego. Больше половины базовых узлов и агрегатов станут универсальными.
Александр Мышко, главный конструктор Минского автозавода: «На каждую единицу не делается конструкторская документация. У нас сейчас более 2 500, представляете? А будет универсальная. Это ускорит срок выполнения заказа».
А ведь нечто подобное в истории завода уже было: знаменитый автопоезд «Перестройка» с его модульной платформой и действительно мировым фурором. Правда, дальше опытного образца не пошло – 90-е всё же поставили крест на перспективной и по-настоящему инновационной машине. Возможно, новая попытка станет удачнее, а завод наконец обретёт стабильность и прибыльность.
Общаясь с трудовым коллективом, Александр Лукашенко заверил: МАЗ останется государственным и жить будет. Кстати, в этот день директоры, представляющие машиностроительный «крупняк» – БелАЗ, МТЗ, «Амкодор», «Гомсельмаш» и другие – представили свои концепции развития. Доводы излагали вполне убедительно, так что, скорее всего, могут рассчитывать на кредиты. В первую очередь доверия. Тем не менее главные условия актуальны и для них – работать не на склад, а на рынок; привлекать покупателей гибкой системой продаж; мотивировать коллективы на результат. Отчитаться придётся скоро – на совещании, которое Президент проведёт по теме промышленного производства.
Подписывайтесь на нас в Telegram