Как пандемия подрезала крылья мировым авиакомпаниям? Какой курс выберет национальный авиаперевозчик при новом гендиректоре? Когда подешевеют билеты в Москву? И куда можно будет улететь уже этим летом? Гость программы «Марков. Ничего личного» – Игорь Чергинец, генеральный директор «Белавиа».
- Марат Марков: Игорь Николаевич, вы – сын своего известного отца. Обычно говорят, что природа отдыхает на детях. Или пахать надо в три раза больше для того, чтобы доказать, что не только фамилия тебя проталкивает по жизни? Вы сталкивались с этой проблемой?
- Игорь Чергинец: Во-первых, скажу, что природа отдыхает: я не пишу книги, не снимаю кино. Если хочешь пробиться, а не то, чтобы тебя поставили на должность или какую-то золотую ложечку положили в рот, то, да, надо пахать. Безусловно, есть злые языки, которые скажут, что так оно и было, но надо пробиваться. Я не хочу сейчас доказывать, что без своего отца я достиг этих высот. Безусловно, все отцы, все родители детям своим помогают. Они обязаны помогать в этой жизни.
- Марат Марков: Это норма.
- Игорь Чергинец: Да, это нормально, нечего скрывать. Но я пахал, и продолжаю.
- Марат Марков: Гусаров руководил «Белавиа» 25 лет, из них 14 лет вы были у него заместителем. Столь длительный статус вас не смущал? Хотелось «взлететь» повыше и пораньше?
- Игорь Чергинец: Я бы с удовольствием этот status quo сохранял бы как можно дольше. Гусаров для белорусской авиации, да и вообще – это очень значительный человек. Он сделал громадные шаги для развития, для перехода от советской авиации к западной технике, к рыночным условиям, когда самолеты просто отдавались авиакомпании в эксплуатацию. А когда необходимо заработать деньги на эти самолеты и для успешной работы авиакомпании – для зарплаты, для коллектива, для всех нас. Честно скажу, я не буду сейчас про всех сотрудников авиакомпании говорить громкие какие-то заявления, но лично я был как за каменной стеной. Потому что Гусаров решал политические вопросы, я имею в виду в рамках управления авиакомпании.
- Марат Марков: То есть вы были как технический руководитель?
- Игорь Чергинец: Я отвечал за свою часть, за коммерцию. И поначалу он во многом и руководил, и контролировал, постепенно отдавая бразды правления по коммерции. Но я всегда был за стенкой. Сейчас ситуация поменялась, я в его статусе, и мне необходимо это делать по отношению к моим подчиненным, заместителям. И это вызов. И сейчас мне работается намного тяжелее, чем когда я был заместителем. Заместителем я чувствовал себя комфортнее, честно говоря.
- Марат Марков: Наверное, понимаю вас, как никто, правда. Какой курс при новом гендиректоре выберет «Белавиа»?
- Игорь Чергинец: Инновации, безусловно, будут, и они даже происходили все эти 14 лет, которые я был заместителем – компания развивалась. Если бы компания не развивалась, если бы тот же Гусаров не развивался сам как личность, как руководитель, то мы бы остались в прошлом, даже название авиакомпании забыли бы уже сегодня. Поэтому, конечно, общий курс компании на развитие будет сохраняться. Не секрет, чем мы занимались последние годы и как мы развивались. Это развитие транзита, хаба на базе нашего Национального аэропорта Минск. И мы эту модель успешно применили здесь, мы ее не выдумали, мы не новаторы. Мы скопировали со многих авиакомпаний, стран, аэропортов эту модель. Мы ее успешно внедрили здесь. И мы эту тему будем продолжать, и так развиваться ближайшие годы. Но, если мы не будем внедрять те же информационные технологии, которых у нас сейчас продуктов – современных, западных, наверное, около 50 в компании внедрено. И это будет внедряться. Те компании, которые остаются, грубо говоря, писать билеты на коленках, на бумажках, то они либо останутся в прошлом, или они останутся летать между какими-то местными пунктами, или умрут просто.
- Марат Марков: Сейчас пандемия, и она жестко подрезала авиакомпаниям крылья. Полеты, наверное, самое чувствительное фиаско потерпели? Как «Белавиа» провела самые жесткие месяцы коронавирусной пандемии и как восстанавливается в нынешних условиях?
- Игорь Чергинец: Для нас это очень жестокий период был и продолжается. Сейчас полегче, но все равно это продолжается. Безусловно, большое количество компаний, и очень известных, прекратили свое существование или стоят на коленях и просят у своих правительств деньги. Мы разговаривали, но в принципе мы не получили ни копейки помощи. Но это не говорит о том, что помощи государства не было, она, безусловно, была. В первую очередь, мы сейчас просим оказать содействие в разговоре с иностранными правительствами, авиационными властями, если говорить о наших авиационных властях, департамент по авиации. Мы просим. Нам не хватает собственного веса, сил иногда говорить, пробиваться на чужие рынки. Вот сегодня мы говорим, на слуху, допустим, тема России, Казахстана. Если до пандемии у нас было фактически очень либеральное межправительственное соглашение о воздушном сообщении с Россией, практически открытое небо, только одно маленькое ограничение на линии «Минск – Москва» есть. А так – летай, сколько хочешь, куда хочешь, на каких самолетах и так далее. Так вот, у нас до пандемии было около 150 рейсов в неделю, у «Белавиа» только. В Россию, в разные пункты, только в Москву 11 рейсов в день. Еще 9 рейсов было у российских авиакомпаний в Минск из Москвы. То есть 20 рейсов в день. То сегодня у нас 9 рейсов в неделю, наших, «Белавиа». 150 и 9. Ужас, катастрофа. Учитывая все наши бизнес-связи, политические связи, экономические, родственные связи. То есть невозможно, очень тяжело. Люди просят «дайте билеты, дайте рейсы» и так далее. Но мы этого не можем сделать, и мы просим, как раз обращаемся в правительство, в авиационные власти наши, что окажите содействие, переговоры проведите. И мы видим их, начиная с Главы государства, даже вот последние переговоры по телефону, поздравления были друг другу 2 апреля по случаю создания Союзного государства. И тема транспортная там обсуждалась. Сейчас готовится визит главы правительства России в Минск. Знаю, что эта тема тоже будет обсуждаться.
- Марат Марков: Но, по сути, это общая проблема.
- Игорь Чергинец: Да. Сейчас планируется визит главы правительства в Минск, я надеюсь, что эта тема будет обсуждаться.
- Марат Марков: Вы надеетесь на разрешение этого вопроса?
- Игорь Чергинец: Мы очень хотим, очень надеемся.
- Марат Марков: Как уменьшился пассажиропоток в условиях пандемии и как он восстанавливается сейчас?
- Игорь Чергинец: Если просто цифры, чтобы понимать масштаб катастрофы, – самый худший месяц в 2020 году был апрель, мы перевезли 7,8% от уровня пассажиров в апреле 2019 года. 92% падение. Сейчас можно говорить, что сегодня мы восстановились где-то до уровня 60-65% перевозки пассажиров, и идет увеличение. Есть такое понятие, это существенный показатель для правительства, для наших отчетов, это пассажиропоток. То есть пассажир на какое-то количество километров. Этот показатель уже гораздо выше, больше дальних рейсов у нас стало. Этот показатель на уровне 90% и сейчас растет. Мы очень надеемся на решение по России, очень надеемся, непонятная ситуация по Казахстану. Казахстан нас не пускает фактически. Даже после пика пандемии у нас было больше рейсов, чем сейчас. Казахстан нас ограничил, у нас есть предположения, почему, но не стоит их озвучивать.
- Марат Марков: Как вы выжили при 7,8% пассажиропотока?
- Игорь Чергинец: Жесткая экономия. Я очень благодарен коллективу, что мы одно целое. И коллектив отнесся с пониманием к тем мерам, которые были предложены руководством компании.
- Марат Марков: Увольняли людей?
- Игорь Чергинец: Мы не увольняли людей, естественный процесс, он всегда идет – кто-то уходит на пенсию и так далее. Мы сейчас не принимаем вместо этих уходящих людей, только там, где есть ключевые должности, по ним принимаются индивидуальные решения. Так, в принципе, нет. Идет очень небольшое сокращение, за год порядка ста человек при том, что в компании работает около двух тысяч. Мы не увольняли, но мы объяснили людям, убрали все надбавки, премии, те же знаменитые зарплаты летчиков. Вы с летчиками поговорите, они скажут, что их зарплаты существенно уменьшены.
- Марат Марков: Но они же привязаны к налетам.
- Игорь Чергинец: Налета не было.
- Марат Марков: Тогда все очевидно: нет программ – нет гонораров.
- Игорь Чергинец: То же самое, как и у бортпроводников надбавки, и авиационно-техническая база, и офисы, и коммерсанты, экономисты, бухгалтера, руководство компании – все сейчас получают намного меньше, чем мы получали в том же 2019 рекордном году. И люди это понимают. Люди не выходили на забастовки, не кричали, что «нам что-то не додали». Люди понимают, что сейчас вообще происходит в мире – пандемия. Авиация и туризм сейчас пострадали больше всех. Плюс к этому мы активно занимались, условно говоря, авиакомпания нашего уровня, выше нашего уровня, поставили какие-то рейсы и их выполняют или их закрыли. Мы перестроили свою политику на этот период, потом мы вернемся к старым своим программам, но гораздо гибче работали по целому ряду программ. Сегодня надо в течение недели-двух недель увеличить количество рейсов по тому или иному направлению – мы увеличивали, надо больше самолеты – ставили больше, надо отменить – отменяли. В принципе, этой технической работы, несмотря на то что рейсов меньше, но вот такой работы стало больше. Удивительные цифры, но, допустим, с мая 2020 года по декабрь, авиакомпания была прибыльна. Это удивительно. В истории мировой авиации, может быть, есть какие-то примеры, но мне незнакомо, кто так отработал.
- Марат Марков: По-хорошему завидую.
- Игорь Чергинец: Да. По итогу года мы получили убыток, он очень небольшой. И, в принципе, авиационные и международные эксперты, приезжало руководство Boeing, международная ассоциация воздушного транспорта, приезжали другие компании и спрашивали: как вы? Я думаю, около сотни компаний закрылось. И закрылось бы гораздо больше, если бы не финансовая помощь иностранных правительств. Даже наши соседи – «Аэрофлот», трудно оценить, я думаю, миллиарды долларов оказано за последнее время помощи. Авиакомпания LOT – поляки – национальный перевозчик, который по размеру раза в полтора больше, чем «Белавиа». Могу ошибиться, но, по моим расчетам, примерно около миллиарда долларов за прошлый год помощи от правительства получили. Латыши получили относительно большие деньги. Даже эстонская авиакомпания Nordic, там несколько самолетов, они вообще находятся в управлении иностранной компании, они получили около 80 миллионов долларов. Мы даже в банк не ходили за кредитами.
- Марат Марков: Пока у нас сейчас напряженные отношения с некоторыми посольствами и политиками зарубежными, я знаю, что вы делали свою работу, и даже больше. Вы возили из Стамбула американцев и шведов, дипломатов разных миссий через Минск – Амстердам – Париж в Америку. Я понимаю, что люди не виноваты в политических баталиях. Но вот эти ваши заслуги, когда вы просто оказывали помощь другим странам, это было как-то замечено, отмечено?
- Игорь Чергинец: Да, безусловно, у нас большое количество благодарностей от правительств иностранных государств, от посольств, которые аккредитованы здесь, в Минске, от МИД, от политиков высокого уровня, ранга иностранных политиков, которые нам говорили «спасибо». Но, допустим, те же американцы, ныне покойный наш замминистра иностранных дел Кравченко, к сожалению, умер недавно. Был, наверное, период в течение двух недель летом 2020 года, когда каждое утро у нас с ним начиналось с переписки по Telegram о том, что американцы попросили вот здесь вот помочь и передают слова благодарности «Белавиа»: мы это не забудем до конца жизни и так далее. Это было. Хочу отметить, что с одной стороны, это какие-то гуманитарные вещи, чем мы занимались, но это не бесплатно. За это платились деньги, и достаточно большие.
- Марат Марков: Было такое, что самолеты летали пустыми или полупустыми?
- Игорь Чергинец: Они, безусловно, летали частично пустыми. Но, допустим, можно говорить о том, что был период из-за пандемии, это все связано не просто из-за решений правительств авиационных. Допустим, Азербайджан, визит Главы государства в среду закончился. Азербайджан в течение долгого времени не разрешал привозить пассажиров в Баку. Но разрешал вывозить. Поэтому самолет летел туда пустой, а обратно он летел и все места были заняты. Понятно, что стоимость билетов в данном случае для тех, кто летел из Баку в Минск, она была, грубо говоря, умноженная на два.
- Марат Марков: Вы отметили, что вы летали 20 рейсов в день, я имею в виду, вместе с россиянами, только московское направление. Сейчас – девять в неделю.
- Игорь Чергинец: Пять мы, и пять – российская сторона. Десять в неделю.
- Марат Марков: Хорошо. Почему тогда ломается рыночная схема, ведь востребованность есть?
- Игорь Чергинец: Рыночная схема как раз не ломается. Я понимаю, вы хотите спросить: почему так дорого?
- Марат Марков: Почему так мало?
- Игорь Чегринец: Честно сказать, я не могу понять, потому что большинство государств, куда мы выполняем полеты, там не ограничивают по количеству рейсов летать, там ограничивают чисто по пандемии, здесь необходим ПЦР-тест по прилету, изоляции.
- Марат Марков: Я так понимаю, что не вы ограничили сами себя, а вас ограничили?
- Игорь Чегринец: Это нас ограничивают по количеству.
- Марат Марков: Почему так дорого?
- Игорь Чегринец: Здесь как раз рынок. Есть спрос. Это сейчас пять рейсов в неделю в Москву. Или всего девять в неделю и один раз в Санкт-Петербург в неделю, один в Казань, один в Нижний-Новгород, один в Калининград. Крайне мало. Самолеты стоят самые большие. Больше уже самолетов нет по размерности. Люди стоят, им надо вылететь. Когда сначала получили разрешение Российской Федерации, рейс был всего лишь один раз в неделю в Москву. Если бы мы весь этот самолет продавали по цене бизнес-класса, стояла бы еще очередь. Поэтому, в принципе, можно говорить, что спрос рождает предложение. Здесь это не работает. Мы хотели бы вот это количество – 50 рейсов – в неделю восстановить, но нам не разрешают иностранные государства.
- Марат Марков: Это соглашение, которое вы ждете со дня на день, оно как-то изменит ситуацию?
- Игорь Чегринец: Я очень хотел бы. Более того, скажу, что белорусская сторона в лице Главы государства, правительства, премьер-министра, министра транспорта, вице-премьера, который отвечает за транспорт, на всех уровнях Министерства здравоохранения мы говорили, они тоже в этом процессе участвуют. На всех уровнях эта работа ведется нашим посольством в Москве. Здесь посольство России тоже у меня периодически спрашивает: есть ли у вас какие-то новости? Все хотят, но решения пока нет. Чуть-чуть оно улучшилось, потому что начиналось с одного рейса в неделю, сейчас – девять у нас. Но это ужасно мало.
- Марат Марков: Например, я хочу полететь в Стамбул с 15-17 мая. Мне выдает стоимость 1085 рублей. При этом такса и сборы – 225 рублей. Игорь Николаевич, поясните на пальцах по рублю: за что мы платим? И куда?
- Игорь Чегринец: Дело в том, что каждый аэропорт, каждое правительство в это вкладывает свой смысл. Есть сборы аэропорта за безопасность, есть сбор государству по какому-то налогу. Допустим, у нас есть сбор в Минске, все авиакомпании, и мы тоже платим, в конечном итоге платит пассажир – сбор за развитие инфраструктуры. Не просто размытое понятие, это как раз та знаменитая вторая полоса в Национальном аэропорту Минск. Деньги идут на покрытие кредита Банка развития, который выдан на строительство этой полосы. И аэропорт оплачивает.
- Марат Марков: Это общая практика?
- Игорь Чегринец: Есть сбор за безопасность, за аэровокзальный комплекс. То есть там может быть сборы, и от аэропорта к аэропорту они существенно отличаются даже в одной стране. Даже, допустим, как у нас в Беларуси – не строится вторая полоса в Гомеле, и вот этого сбора в 5$, его нет в Гомеле.
- Марат Марков: Рукав, который подается к самолету, эта подача или неподача тоже зависит?
- Игорь Чегринец: Обычно не выделяется в билете этот сбор, это авиакомпания уже платит по договору аэропорту. Некоторые говорят, что если около рукава самолет стоит, то авиакомпания больше платит аэропорту. Бывает так, бывает совершенно наоборот.
- Марат Марков: Когда я летал в Москву, меня всегда искренне обижало то, что белорусский самолет где-то в поле приземляют и на автобусе полчаса ты едешь до аэропорта. И в то же время подъезжаешь – и у рукава стоят иностранные самолеты такие красивые, а мы в Союзном государстве.
- Игорь Чегринец: Мы очень долго разбирались, потому что вот эти посылы были. Даже посольство наше в Москве очень плотно этим вопросом занималось, как ни странно. Здесь технический аспект. Мы очень хотели стоять около рукава не из-за Союзного государства, а из-за вот этих аспектов пограничного контроля. Аэропорт разделен на зоны. Берем, допустим, Шенген какой-то – Варшаву. Самолеты, которые вылетают из Варшавы в Берлин, они обслуживаются в этой части аэропорта, посредине стоит пограничный контроль – таможенный. В Москве то же самое. А здесь были внутренние федеральные полеты по России, есть заграничные полеты. А у нас – это третий вид отношений. Немного инфраструктура, нас было тяжело куда-то поставить, пришлось все равно бы автобусами, по телетрапу, потом спускать в автобусы и перевозить. Если мы говорим про аэропорт Домодедово, то такая схема, к сожалению, и поэтому наши самолеты там стоят в поле.
- Марат Марков: Далековато. У вас появилось три новых самолета за последние полгода: два «Эмбраера» и один «Боинг». Впереди приемка еще одного «Эмбраера» и нескольких «Боингов». Я не ошибаюсь?
- Игорь Чегринец: Все правильно. Предыдущие самолеты – это как раз заслуга Гусарова, решения его были. Контракт на поставку трех «Эмбраеров» – Embraer E195-E2 новейшего поколения. Два самолета у нас уже есть.
- Марат Марков: Эти контракты заключались задолго до пандемии?
- Игорь Чегринец: Да, безусловно.
- Марат Марков: Игорь Николаевич, на паузу их нельзя было поставить в связи с этой экономической ситуацией?
- Игорь Чегринец: Мы частично изменили эти контракты. Если по «Эмбраерам» абсолютно верное решение, по «Боингам» тоже верное решение. И нам «Эмбраеры» нужны, и мы не меняли контракт по этим самолетам, то по «Боингам был изменен. Первоначально контракт по «Боингам» будет подписан на семь самолетов. От двух в целях экономии мы отказались.
- Марат Марков: Несмотря на это наш парк можно назвать старым или молодым?
- Игорь Чегринец: В авиации вообще нет такого понятия. Там есть понятие летной годности, то есть исправен самолет или не исправен. Все зависит еще и от авиакомпании, и от обслуживающей организации ремонтной. Можно самолет и за год довести до ручки и после этого распилить. Вопрос не в возрасте. Возраст, он, безусловно, влияет на отношение пассажира, клиента авиакомпании. Возраст еще влияет на экономическую составляющую самой компании. Я горжусь этими самолетами, которые мы взяли и берем сейчас, потому что у них экономичность на 15-17% и более.
- Марат Марков: Вы с этой точки зрения выбирали?
- Игорь Чегринец: Да, конечно.
- Марат Марков: «Ембраер» и «Боинг», который мы покупаем, они ближе к чему?
- Игорь Чегринец: Это ближе к «Мерседесу», а не к «Порше», потому что в «Порше» там все-таки есть вопросы по двигателю.
- Марат Марков: Это все-таки хороший класс?
- Игорь Чегринец: Это лучшие самолеты, которые сегодня производятся в своем классе. Это все высочайшего класса самолеты.
- Марат Марков: Сколько стоит самый дорогой самолет в авиапарке «Белавиа»?
- Игорь Чегринец: Есть такое понятие «каталожная стоимость», то есть объявленная стоимость производителя. Дальше идут переговоры в зависимости от того, какую комплектацию ты хочешь.
- Марат Марков: Давайте по каталогу.
- Игорь Чегринец: Те самолеты, которые сейчас приобретаются, это в районе 70-80 миллионов долларов в каталог каждый. Но мы их берем в лизинг. Это немножко другая история. А если мы вернемся к вопросу о среднем возрасте, то в эту секунду средний возраст нашего парка составляет 9 лет и 6 месяцев.
- Марат Марков: Насколько я понимаю, это хороший показатель.
- Игорь Чегринец: Это великолепный показатель. Более того, скажу, что сейчас еще один «Эмбраер» придет, потом еще один «Боинг».
- Марат Марков: Какие сроки?
- Игорь Чегринец: «Эмбраер» буквально в конце апреля, группа наша вылетает забирать. «Боинг» еще придет в мае во второй половине. И у нас еще остаются по этому контракту три «Боинга». Сейчас мы смотрим, как меняется ситуация по перевозкам. Мы ведем переговоры с лизингодателем и с Boeing о поставках этих самолетов. Там есть возможность подвигать сроки. Но пока строки стоят под «Боингом» – два самолета в декабре месяце и один в январе. Возможно, если будет улучшаться экономическая ситуация, мы будем просить сдвинуть сроки пораньше.
- Марат Марков: На днях один из оппозиционных представителей заявил о том, что новый самолет «Белавиа» – кандидат на простой. Якобы бортпроводники на него не обучались и отказываются на нем летать. Что здесь правда, а что – домыслы? Мы же понимаем, что эта та модель, которую в определенный момент сняли с эксплуатации.
- Игорь Чергинец: Это модель, надо честно говорить, Boeing 737-8 MAX. Были две катастрофы, ужасные катастрофы, уже доказано, в первую очередь это была конструкторская недоработка со стороны самого «Боинга». Поэтому было остановлено производство самолетов, а те самолеты, которые были выпущены, они были запаркованы. Проведена громаднейшая работа по исправлению ситуации, «Боинг» восстановил производство, сейчас больше 25 самолетов в месяц они делают. Те самолеты, которые были запаркованы, они сейчас поднимаются после проведения определенных работ в небо, летают. Уже в Минск он прилетал, наши партнеры, авиакомпания LOT из Варшавы, вот несколько раз я видел этот самолет в Минске. Активно уже летают, огромное количество рейсов в Америке сделано, большинство стран в мире его уже разрешили полеты.
- Марат Марков: То есть недостатки устранены?
- Игорь Чергинец: Да. Кроме того, что «Боинг», мы проводили свою работу, мы отправляли пилотов повторно, и самых опытных пилотов, на обучение, технический персонал. Представители «Боинга» сейчас постоянно находятся в Минске, живут в Минске, они смотрят за этим самолетом и будут смотреть в течение некоторого времени.
- Марат Марков: И куда он полетит в первый раз?
- Игорь Чергинец: Это зависит от разрешения конкретной страны. Мы сейчас отослали по стандартной процедуре по странам документацию на этот самолет, страховку и так далее. Ждем разрешение от иностранных государств выполнять [полеты]. Все зависит от этого. Плюс, безусловно, это зависит от загрузки. Там хороший бизнес-класс. Возвращаясь к тем заявлениям.
- Марат Марков: Стюардессы боятся?
- Игорь Чергинец: Я такого не слышал. Допустим, мы с вами «хорошо» разбираемся в балете. Я не очень большой специалист в балете. Мы можем сейчас сесть, не разбираясь порассуждать, кто там как фуэте, что-то не так сделал. Вот эти вот «специалисты» все разбираются в футболе, в балете, в стюардессах и как им летать. Отвечая совершенно конкретно на этот вопрос по бортпроводникам, по стюардессам. Дело в том, что в данном случае не требуется переобучение бортпроводников с предыдущей модели Boeing 737-800 на Boeing 737-8. Не требуется обучение, поэтому они не проходили и не будут проходить. Но все разбираются в фуэте и в футболе.
- Марат Марков: Игорь Николаевич, почему у нас нет самолетов, способных совершать трансатлантические полеты? И появятся ли они вообще?
- Игорь Чергинец: Безусловно, сейчас не могу ответить – появятся или не появятся, я имею в виду в парке «Белавиа». Потому что аэропорт Минск выполняет такие полеты. Сейчас выполняют полеты на большом трансмагистральном самолете Airbus 330 Air China. Экономика. У нас недостаточно пассажиропотока. Есть определенный пассажиропоток в Китай, есть летом, поменьше уровень потока в Америку. Можно было летом в Нью-Йорк летать два-три раза в неделю или, допустим, в Китай, Пекин, Шанхай – два раза в неделю. Для того чтобы начать такую программу, надо взять как минимум три таких самолета по 300 человек каждый. Мы исследовали этот вопрос. Во-первых, это пять рейсов в неделю на три самолета. Эти самолеты будут стоять, и авиакомпания «вылетит в трубу». Банкротство неминуемо. Дальше – загрузка. Нас периодически обзывали монополистами, у нас достаточно серьезная конкуренция здесь на рынке с иностранными компаниями. И у людей есть выбор. И никто – ни наше правительство, ни Президент, не запрещает купить билет на иностранную авиакомпанию или вылететь из соседнего аэропорта. Поэтому конкуренция у нас жесткая с грантами мировой авиации. Пока мы к этому шагу не готовы.
- Марат Марков: В этом году мы предполагаем открывать новые направления в связи с отпусками?
- Игорь Чергинец: Если говорить про совсем новые направления, которых не существовало до пандемии, пока таких планов у нас нет. Мы говорим о том, что восстанавливаемся к уровню 2019 года. Если мы говорим о летнем отдыхе, Сочи – вопрос Российской Федерации, разрешение полетов. Мы очень хотим, но нас не пускают. Но летний сезон будет, мы к нему готовимся с туроператорами, с нашим туристическим рынком. Безусловно, будет возможность увидеть солнце и море одновременно. Мы видим уже, что более-менее все хорошо, будут полеты в Турцию, будут продолжаться и не закрывались полеты в Египет, Черногорию. Есть вопросы, не до конца уверенность еще, в каких объемах будут происходить Болгария, Греция, допустим.
Марат Марков: Это будут регулярные или чартерные рейсы?
- Игорь Чергинец: Это будут чартерные рейсы. Тунис будет, Албания будет. Достаточно большое количество направлений. По регулярным мы все равно будем предлагать и предлагаем, есть полеты, слава богу, открылась Грузия, Батуми, Черное море, Одесса, Украина, Кипр уже открылся с 1 апреля для белорусов. Да, там надо делать ПЦР-тесты.
- Марат Марков: Игорь Николаевич, у вас на сайте есть кнопка «Промо». Обычно там мизерное количество предложений. Эта ситуация поменяется? Или мы тоже будем ждать окончания пандемии?
- Игорь Чергинец: Безусловно, все эти коммерческие, экономические вещи завязаны на общую ситуацию. Здесь нет какого-то искусственного: нажали на кнопку или не нажали, открыли, не открыли. Это все от экономики авиакомпании. Эта кнопка существует не так давно, больше, наверное, года, я бы так сказал. Там очень трудно было нажать на нее и получить билет по этому промо-тарифу. Стало намного легче. Мы чуть-чуть поменяли коммерческую политику внутри компании, и доступность по промо-тарифам увеличилась. Все ждут и спрашивают. Могу ответить: мы чаще будем проводить акции.
- Марат Марков: Ваша страсть – это мотоцикл и большой теннис. Откуда это?
- Игорь Чергинец: Несколько лет назад нас свела судьба с Леонидом Якубовичем. Он был в офисе «Белавиа», и мы разговаривали с ним. К моему глубочайшему изумлению, он оказался родственником Павла Изотовича Якубовича. Это было для меня удивительно. Действительно, Леонид Якубович сам летает за штурвалом, он молодец. Он часто прилетает за штурвалом самолета в Минск. Если говорить о собственных хобби, то мотоцикл – это от детей.
- Марат Марков: Они подсадили на него?
- Игорь Чергинец: Они подсадили, подсадил еще один хорошо знакомый сотрудник канала ОНТ. Но, в принципе, это в большем пришло от детей. У меня тесть и теща занимались мотокроссами, мотоциклами, гонками в детстве. Это все перешло на моих детей. У меня сын младший кандидат в мастера спорта по мотокроссу. Старший тоже увлекается мотоциклами. Они ремонтируют, в принципе, они вдвоем собрали нынешний мой мотоцикл. Первый мой мотоцикл они купили в Америке, разбитый, полгода они его восстанавливали собственными руками – покупали запчасти, красили. Они его подарили мне на день рождения. Они меня посадили на мотоцикл, и я им очень благодарен. Они им занимаются. Я там ничего не понимаю: ни в двигателе, ничего. Это они его ремонтируют.
- Марат Марков: Они сами его раскрашивают? Там васильковые цвета, насколько я помню?
- Игорь Чергинец: Они попросили девочку знакомую, аэрография. Это была их идея, и они нанесли. Это Harley-Davidson V-Rod.
- Марат Марков: Наше воздушное пространство начали сотрясать разного рода противоречия: политические, постковидные, отсутствие полноценного отпуска, отдыха. Депрессия. В небе это называется турбулентность. Когда я ищу точку опоры в разных ситуациях, я вспоминаю слова Генри Форда, который говорил о том, что «если тебе кажется, что весь мир настроен против тебя, вспоминай о том, что самолеты взлетают против ветра». Как пережить современную «турбулентность», затрагивающую все сферы нашей жизни?
- Игорь Чергинец: Безусловно, «турбулентность», которая на улице, она обсуждается на работе, в транспорте, дома. И мы, безусловно, в семье об этом говорим. И мы это проговариваем, мы понимаем. Это точка опоры – семья. Второе – это работа. Мы разговариваем в коллективе про это, мы понимаем, что для нас, для каждого из нас значит эта работа, эта любимая работа. На самом деле, я думаю, что подавляющее большинство работающих в авиакомпании людей увлечены и небом, им нравится эта работа. Они заботятся об авиакомпании. Наши сотрудники пошли на издержки, чтобы сохранить авиакомпанию, готовы меньше получать, и надбавки, и премии, уходили мы в простои. Мы любим компанию и любим свое дело. И вот это вот позволило нам в это тяжелое время выжить, любя свою работу, любя свою семью.
Подписывайтесь на нас в Telegram