Качество дорог – над решением этой проблемы учёные ломают голову давно. Прочность, долговечность, безопасность – все эти характеристики зависят от технологии строительства.
Понятно, дешёвой она быть не может, но подход к расходованию средств должен быть рациональным. Таков вывод специального президентского совещания. Дороги, и местные, и республиканские, для транзитного государства – лицо, потерять которое Беларусь не может себе позволить.
В непростые 90-е объявления о продаже автомобилей зачастую сопровождала многозначительная характеристика: «без пробега по РБ». Для покупателя это означало, что машину в Беларусь доставили из Западной Европы, и поэтому ухоженные «Фольксваген» или «Рено» ещё не успели испытать на прочность местными дорогами, развалившимися вслед за Советским Союзом. Обыватель вряд ли припомнит те годы, когда пресловутая строчка начала уверенно исчезать с рекламных полос, а белорусы стали не без гордости слышать от иностранцев комплименты по поводу отечественных трасс. Шаг за шагом страна не только восстановила транспортную сеть, но и провела грандиозную по своим масштабам реконструкцию транзитных магистралей. Четырёхполосные дороги первой категории с сотнями дорогостоящих, но необходимых мостов и развязок соединили столицу с областными центрами. Оставшийся отрезок гродненской трассы завершат уже в 2018 году.
Старики из деревни Бесгачево Мстиславского района запасаются впрок хлебом, крупой, и макаронами. Если вдруг пройдут дожди, и дорога к деревне снова превратится в болото, автолавку не жди.
Иван Лялькин, житель д. Бесгачево: «Автолавка только снег начал таять, не приезжала к нам больше месяца. Два раза только проехала – и всё на этом».
Самому молодому жителю деревни 76 лет, самому старшему – 94. Из-за возраста подсобное хозяйство ведут не все. Рейсовый автобус сюда не ходит. Поэтому вся надежда – на автолавку.
Надежда Лялькина, житель д. Бесгачево: «Трактор привезёт нам хлеб. Ну, ещё что-нибудь немного. Потому что в тракторе сидит шофёр, продавец, и там ящик поставят. Кому хлеба хватает, а вот мужчине не хватило хлеба. Ну, и что нам делать?»
Дети и внуки в городе, работают и учатся. По выходным в межсезонье навещают стариков пешком. Хотя и пройти не всегда получается, не то, что проехать.
Иван Лялькин, житель д. Бесгачево: «А скорую мы не вызываем, потому что грязь. Так, таблетки даём. А куда скорая поедет? Раз приехала год назад в яме вон там забуксовала и говорят: «Неси её туда». Скорая так ответила».
В Мстиславском райисполкоме о дорожной проблеме в деревне Бесгачево знают. Но разводят руками. Решить её районному бюджету не по карману. Текущий ремонт дороги до деревни, чтобы из грязеподобной она стала песчано-гравийной, обойдётся в 75 тысяч рублей.
Галина Драгунова, заместитель начальника отдела архитектуры и строительства Мстиславского райисполкома: «Сейчас на контроле этот вопрос. Недавно провели грейдирование, частично подсыпку, но недостаток финансовых средств, поэтому в данный момент работа эта приостановлена».
Что говорить про небольшие деревни, если даже в крупных городах поездки по улицам этой весной то и дело превращались в преодоление полосы препятствий из ям и колдобин. Бывало, так громыхнет подвеска – поневоле вспомнишь о, казалось бы, безвозвратно ушедших 90-х.
Признанный факт:основные силы бросили на республиканские магистрали, а местные дороги за это время отошли на второй план. Справедливые нарекания от населения услышал Президент.
И действительно, если сравнивать в масштабах страны, то из почти 87 тысяч километров дорог общего пользования 71 тысяча – именно местные. При этом почти половину из них не ремонтировали 20-30 лет. Не в лучшем состоянии каждый десятый километр местных дорог в Беларуси. Приводить их в порядок нужно было даже не вчера.
Александр Головнёв, начальник главного управления автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций: «Когда мы выходим на межремонтные сроки 50, 70-100 лет, естественно, ни одна дорога не простоит. Когда мы через 100 лет к ней придём, там ничего не будет, поэтому мы говорим не только об увеличении финансирования. Но и об эффективном вложении этих денег, новые технологии».
Разумеется, для транзитной страны международные трассы имеют стратегическое значение, но дорожная сеть работает как единый организм, сужение или тромб в любой транспортной артерии может парализовать часть общей дорожной системы. Причём оттягивать ремонт – себе в убыток. Несвоевременное восстановление покрытия обходится втрое дороже.
По убеждению Президента, местные власти не должны ссылаться на нехватку средств. Финансирование чётко определено. До 2020 года на капитальный ремонт местных дорог направят 900 миллионов рублей – это, кстати, ещё и вопрос занятости. Госпошлина, которую автовладельцы платят за допуск к движению, покроет только 40% этой суммы. Остальное – за счёт бюджета. Ставка на рациональное расходование и технологии. На них Президент заострил внимание особо. Например, по возможности использовать цемент вместо асфальта, как при строительстве второй кольцевой вокруг Минска. После модернизации заводы в Кричеве, Красносельске и Костюковичах могут выдать за год до 10 миллионов тонн цемента. Да, бетонка дороже. Но всего на 15%, а служит вдвое дольше и может обойтись без капремонта почти четверть века.
Андрей Кобяков, премьер-министр Беларуси: «Будем смотреть в каждом конкретном случае. Но прежде всего, применение бетона – это новые дороги, новое дорожное строительство. Но и местные дороги к новым объектам, где дорожное полотно отсутствует, там можно и с применением бетона».
Асфальт, бетон – это уже нюансы, уверяют в Академии наук и называют одним из главных ингредиентов дорожного пирога битумную эмульсию. Она может продлить жизнь полотна ещё почти вдвое.
Этот метод можно описать слоганом старой рекламы: просто добавь воды. Правда, вода не простая, а со специальными реагентами. Они превращают обычный битум в прочнейший клей, который связывает щебень буквально мёртвой хваткой. Камешки гранита держатся даже на листе бумаге, не говоря уже о дорожной одежде.
Прочность – далеко не единственный бонус. Битумная эмульсия с химическими добавками защитит дорогу и от воды, и от холода. Причём её можно использовать даже на песчано-гравийном покрытии, которое, кстати, примерно у трети наших местных дорог. Метод не дорогой, а «гравийка» приблизится по прочности к асфальту.
Формулу учёных по достоинству и в промышленных масштабах уже оценили гомельские дорожники. На этом предприятии адгезионные присадки и температуропонижающие реагенты смешивают с битумом, затем эту смесь добавляют в асфальтобетон. Сверхпрочное дорожное покрытие долгие годы и в лютую зиму, и в жаркое лето остаётся без ям и трещин. По такой технологии в Гомеле производят уже более 600 тысяч тонн асфальтобетона в год.
Олег Жиженский, начальник отдела качества и стандартизации предприятия «Гомельоблдорстрой»: «Наш асфальтобетон – это своеобразная торговая марка. Мы достигли того, что набухание в асфальтобетоне равно нулю. И это у нас постоянно при использовании вот этих адгезионных присадок. Что даёт отсутствие набухания? Это закрывает раз и навсегда доступ воды к щебёночному материалу в составе асфальтобетона, а значит, и отсутствие ямочности, долговечность асфальтобетона».
А битумная эмульсия способна реанимировать старое дорожное полотно. Такую смесь наносят и посыпают сверху щебнем. Своего рода поверхностная обработка, которая создаёт специальный защитный слой. Так на Гомельщине ремонтируют более 200 километров проезжей части в год. Специалисты уверяют: защитный слой можно и даже нужно наносить и на совершенно новые трассы.
Ольга Опанасенко, зав. лабораторией Института общей и неорганической химии НАН Беларуси: «Мы создаём хорошие дороги, идут большие капиталовложения, и потом эта дорога не интересует никого, пока не начнёт разрушаться, но рачительный хозяин что делает? Он построил, а потом её защитил».
Например, знаменитые немецкие автобаны сверху вовсе не бетонные, а покрыты минеральными материалами с битумной эмульсией. Это так называемая шламовая технология использования мельчайших частиц. Меньше шума, лучше сцепление, но самое главное – когда через 5-6 лет защитное покрытие сотрётся, под ним фактически проявится… новая дорога. Спецтехнику уже закупили и минские коммунальщики. Но это не значит, что и состав для нанесения такой защиты должен быть импортный. Реагенты нужно адаптировать под конкретные местные материалы и климат. Даже для Гродно и Витебска нужны разные формулы. И это нужно понять – считают учёные. Иначе, не прекратятся ссылки дорожников на климатические особенности, мол, в наших широтах с резкими передами температур уберечь дорогу просто не реально.
Ольга Опанасенко, зав. лабораторией Института общей и неорганической химии НАН Беларуси: «Мы разработали в институте реагенты наши отечественные, которые мы адаптировали к нашим битумам к нашим материалам. И мы можем сопровождать эти работы, и специалисты у нас имеются, и база приборная хорошая, которой не обладают дорожники. Когда что-то внедряется, сразу приглашают специалистов, которые понимают в химии, потом, когда вроде научились делать, все считают, что мы сами с усами и уже начинают вносить дополнения, изменения. БелдорНИИ институт – мы совместно с ними работали, внедряли, но потом началось сопровождение уже их. Меняют добавки, реагенты. Как только появляются дефекты, с которыми они не могут справиться, признаётся, что для нашей республики это не подходит».
На импортных химических реагентах успели обжечься и гомельские дорожники, но вовремя спохватились.
Олег Жиженский, начальник отдела качества и стандартизации предприятия «Гомельоблдорстрой»: «Мы зарубежные пробовали добавки, но у нас они вызывали некоторые технологические затруднения. Были вопросы и по скорости распада битумных эмульсий, были вопросы и по адгезии. Все, что у нас появлялись какие-то вопросы, всё это учла белорусская наука и воплотила в эти продукты».
Благодаря тесной работе с белорусскими химиками, балл эксплуатационного состояния дорог в Гомельской области уже на порядок выше, чем в среднем по стране. И он продолжает расти. Не говоря уже о конкуренции. Дело в том, что сегодня в тендерах главное даже не цена, а гарантия. Перед тем, как сдать объект заказчику, подрядчик обязан оформить гарантийный паспорт. Если дорога испортится раньше определённого срока, исполнитель будет восстанавливать её за свои деньги. Владелец также может обратиться и к другой фирме, а счёт потом выставит нерадивым строителям. Так вот раньше средний гарантийный срок на обычную асфальтовую дорогу в Беларуси был всего два года. Несколько лет назад его увеличили до пяти. «Гомельоблстрой» даёт гарантию на восемь.
Николай Подшивалов, начальник участка предприятия «Гомельоблдорстрой»: «Изменилось то, что сезон расширеннее стал: мы можем при минусовых температурах ложить, раньше только плюсовые были. А сейчас с добавками со всеми диапазон стал шире: осень, весна – мы захватываем всё это, раньше этого не было».
К слову, именно на осень Президент наметил проверить работы на местных дорогах. Но и весна – как раз та пора, когда время особо дорого.
Подробности – в видеосюжете нашего корреспондента
Подписывайтесь на нас в Telegram